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La movilidad en Bogotá

Escrito por Juan Fernando Petersson

pettersonLos intereses privados dominantes son parte del origen de la crisis de movilidad que vive la ciudad, y esto se vivió no sólo con el paro sino se percibe en forma permanente ante la ocupación del espacio público por parte de grandes y pequeños empresarios formales e informales. Una tesis punzante y bien argumentada.

Juan Fernando Petersson*

Un deterioro palpable 

Desde la promulgación del sonado Plan Maestro de Movilidad (PMM), muchos bogotanos percibimos que ésta era la herramienta para mejorar  el estado caótico de movilidad en la ciudad, no sólo al transformar el transporte público colectivo en un sistema integrado, sino además al introducir una variedad de innovaciones conceptuales -como la de "movilidad sustentable"–  políticas  -como la movilidad no motorizada– y operativas -como el Sistema Integrado de Transporte Público (SITP) -, entre muchas otras.

Cuatro años después de expedido el PMM, en el 2010, el balance en la ciudad continúa siendo negativo, es decir que las actuales condiciones ambientales, de calidad, tiempo, cultura y organización de la movilidad siguen siendo iguales o peores que las de años anteriores.

Y no se necesitan cuantiosos o complejos estudios para sustentar esta afirmación. Lo que sucede en el espacio público es totalmente perceptible, es un "hecho notorio", como se define en derecho aquellas circunstancias tan palpables para todos que no requieren prueba judicial: es un hecho cierto, es público y sabido del común de las personas que se desplazan para atender sus negocios y necesidades de trabajo, de estudio, salud, recreación, cultura, ocio o cualquier otro menester.

Decir que la movilidad en Bogotá está igual o peor que en años anteriores no es un rumor, ni una creencia vaga, imprecisa, indefinida e improbable. Pero   sucede que para determinar con precisión cuantitativa el grado de contaminación del aire, los tiempos y distancias de desplazamiento, los niveles de congestión vehicular, los índices de contravención y accidentalidad o la  calidad de la gestión pública en materia de transporte se requieren mediciones técnicas que nadie en la ciudad hace, salvo la misma administración distrital.

Los poderosos intereses privados

En todo caso el mal estado de la movilidad en Bogotá no se debe sólo a su administración desatinada sino que tiene causas directas en el comportamiento de los grupos de presión.

La expectativa legítima y natural del ciudadano es la materialización del derecho colectivo en el espacio público y la obtención del beneficio general que se busca y ordena en la Constitución Nacional y en instrumentos de planeación y normativos como lo es el PMM. Esta expectativa se frustra cuando entran en conflicto intereses particulares dominantes que prevalecen sobre los intereses generales a través de mecanismos de fuerza, de lobby, presión política, empresariales, sindicales o similares y, en la mayoría de los casos previa confabulación con las campañas políticas de quienes llegan a ser los representantes por elección popular en las alcaldías, lo cual se traduce en no aplicación de la autoridad y la tolerancia hacia el aumento de las desigualdades.

En materia de movilidad en Bogotá, mencionaré dos ejemplos concretos del conflicto entre el interés particular dominante y el interés general: (1) El reciente paro de transporte público colectivo y – (2) No menos importante, aunque menos criticada, la utilización abusiva del espacio público por parte de toda clase de negocios "formales" e "informales".   

El paro de transporte

Por esta vía se tramitó el interés particular de un grupo de propietarios de buses afiliados a la Asociación de Pequeños Transportadores (APETRANS) y a otras agremiaciones. Se suspende el servicio de transporte de la totalidad de la flota de buses, busetas y colectivos; se agrede o se amenaza a personas y vehículos que no se solidarizan con el paro.

El origen de este conflicto se encuentra en la tímida gestión pública durante la  transición hacia el SITP para el impulso, conformación y organización de la mayoría de empresas de transporte con alta representación de propietarios. El esquema económico del SITP fue diseñado atendiendo los modelos económicos tradicionales que contribuyen a una mayor concentración de la riqueza en la ciudad, tendencia característica de todos los sectores de la economía. Igualmente, tienen altísima responsabilidad los dirigentes gremiales del sector transporte que desde la época de confección del SITP observaban -mientras la Secretaría de Movilidad les hacía un tour por Europa- que éste se iba estructurando para los grandes capitales y organizaciones empresariales. A pesar de esto no adecuaron su esquema para responder a las condiciones que imponía el cambio, conseguir socios financieros y organizarse como nunca lo habían hecho.

Debe reconocerse que el gremio de los propietarios de buses, busetas y colectivos pretendía un derecho, un interés legítimo para mejorar las condiciones de remuneración frente a las que ofrece la licitación del SITP y que miles de familias bogotanas dependen directamente de esta actividad para su subsistencia. Sin embargo ese derecho no es absoluto y tiene también el carácter de obligación social que implica contribuir a realizar otros principios como el de la solidaridad y la prevalencia del interés general de millones de ciudadanos que se afectaron en sus labores cotidianas durante cuatro días de paro.

El sector empresarial de los transportadores -grandes,  pequeños y medianos-  jamás ha tenido una manifestación de responsabilidad  para con los usuarios o para con la ciudad. Nunca han dado pasos firmes o señales claras de buscar  una mejor prestación del servicio, para educar y hacer conductores profesionales, para disminuir el cuantioso aporte de contaminación, para modernizar la flota, en fin, para atender mejor los más de cinco millones de viajes diarios que se hacen a bordo de sus vehículos. El interés particular de unos pocos miles prevalece sobre el de más de 7 millones de habitantes.

Empresarios formales e informales contribuyen al caos de la movilidad en la ciudad

Existen modelos urbanos como los que se han aplicado en algunas ciudades europeas para lograr mejoras importantes en la calidad de vida. Estos modelos impulsan un uso responsable, regulado y respetado del espacio público, combinado con los modos de transporte no motorizados y los de transporte público que permitan aumentar la accesibilidad en la escala humana, antes que estimular el transporte motorizado individual.

En estas ciudades: (a) La cadena de distribución de bienes al comercio en general y al sector industrial tiene estrictos horarios y prohibiciones de cargue y descargue sobre vías principales y en horario "pico"; (b) Andenes, alamedas, plazas y espacios peatonales son aprovechados comercialmente por su gran afluencia de público que prefiere estos lugares a los atiborrados de vehículos, ruido y contaminación, y (c) Los comercios que distribuyen toda clase de artículos y alimentos a domicilio se esfuerzan por guardar sus vehículos en parqueaderos y entrenar y exigir a su personal domiciliario un buen comportamiento mientras se conduce.

En otras palabras, no hay posibilidad de aprovechar el espacio público arbitrariamente en favor del establecimiento comercial y en perjuicio de los demás comercios, del peatón y de la movilidad. Como se dice en el lenguaje coloquial, éstas "son ciudades europeas".

Pues Bogotá es casi exactamente lo contrario de una "ciudad europea". En el gremio de los comerciantes erradamente se asume que la rentabilidad es mayor entre más vehículos transiten por la malla vial y mas calles o andenes ocupen, sin ponderar los costos de la congestión, la contaminación y demás consecuencias.

Mientras el ciudadano mantenga sus patrones de consumo no importa lo que suceda en la ciudad. Fiel reflejo de esto es la férrea oposición a medidas como la construcción de andenes en la carrera 15 en la época del Alcalde Peñalosa y a otras como la poco querida pero absolutamente necesaria ampliación de la restricción por pico y placa de la administración del Alcalde Moreno.

  1. Restaurantes, tiendas y casi toda clase de establecimientos abiertos al público fomentan la ocupación de las vías frente a los negocios sin creer tener responsabilidad alguna por lo que suceda en el espacio público y la movilidad. Un claro ejemplo de esto sucede con los restaurantes de las zonas Rosa, T, G, Usaquén, Chapinero y Macarena entre muchos otros lugares de la ciudad; en la mayoría de los casos hay ocupación ilegal de las vías con barreras, cadenas, conos y otros elementos que reservan espacios para sus clientes.
  2. Y ni qué decir de los comercios con domicilio: los andenes son utilizados para el parqueo de las motos; los motociclistas son contratados a destajo, es decir, entre más pedidos entregue mejor será la paga sin importar cuantas normas de tránsito viole y cuanto arriesgue su vida e integridad y la de los demás. La responsabilidad de cualquier siniestro en el espacio público y en la malla vial se traslada al motociclista de acuerdo con las modalidades utilizadas para la contratación de éste.
  3. Es usual ver marcas de empresas nacionales y multinacionales en las cajas y canastas de las motos domiciliarias violando toda clase de normas del Código Nacional de Tránsito. También es usual ver el cargue y descargue de reconocidas marcas de cerveza, gaseosa, agua, fritos, lácteos, cárnicos, etc., etc., etc., en plena vía principal y hora pico.
  4. Clínicas, hospitales, bancos, universidades y otras actividades que atraen impresionantes flujos de personas utilizan el espacio público y la malla vial como oportunistas, al haber omitido conscientemente en sus diseños las  especificaciones para no obstaculizar la movilidad peatonal y vial: son los famosos "free riders" que pululan en todas las localidades de Bogotá. Se diseña la operación de grandes negocios trasladando irresponsablemente extraordinarias cargas al espacio público y la movilidad en general.

Estos son sólo algunos ejemplos de la falta de visión de ciudad y de una mínima "responsabilidad social empresarial" por parte de nuestros empresarios  y sus gremios.

Autoridades y empresarios. Las ciudades europeas se han hecho altamente competitivas a través del modelo de movilidad sostenible y del uso adecuado y respetado del espacio público. En Bogotá es común el discurso empresarial que considera la  competitividad como una condición para crear riqueza en la ciudad, pero este discurso no es coherente con la práctica. Los gremios buscan satisfacer sus propios intereses y aplican una exigua autorregulación para con la ciudad. Además, está demostrado, como bien lo señaló un estudio del profesor Humberto Molina, que los indicadores de productividad han mejorado gracias a la reducción del costo laboral unitario como consecuencia de menores salarios relativos y menor empleo y no por mejoras en la tecnología ni en mayor inversión. Es hora que la actividad empresarial organizada aplique inmediatos y evidentes códigos de autorregulación para con el espacio público y la movilidad de la ciudad.

No es admisible que la gran mayoría de ciudadanos demore más el tiempo de acceso a sus intereses, incomode su tránsito, no tenga igual derecho al espacio público, desmejore su salud física y mental, y en general, deteriore su calidad de vida a cambio de mantener satisfecho el interés de los más pocos. Este contexto seguirá trayendo mayor exclusión y discriminación. Deben hacerse esfuerzos para que el discurso sobre la responsabilidad social del empresariado en general sea más coherente con la movilidad de la ciudad. También, debe el Estado en cabeza de la Administración Distrital aplicar las políticas, estrategias, proyectos y normas que se encuentran en el PMM. La autoridad es parte de la solución.

* Consultor Internacional de Movilidad, Consultor sobre RSC en la industria del petróleo.

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