Una explicación clara sobre el auge y deterioro de un sistema promisorio de transporte masivo que ahogaron los políticos y sobre las soluciones que hoy se necesitan: inversión, educación y visión de largo plazo.
Juan Fernando Petersson *
El milagro inicial
Transmilenio, nombre con el que se bautizó el sistema BRT (Bus Rapid Transit) de Bogotá, inició operación en el año 2000 con la Fase I, conformada por tres troncales: Calle 80, Caracas y Autopista Norte. Para el año 2002, esta operación inicial logró atender 750.000 pasajeros/día en promedio.
Con la Fase II, es decir, con las troncales Américas-Calle 13, NQS y Suba, el sistema logró una cobertura del 23 a 24 por ciento de los viajes del transporte público de la ciudad, con entre 1,4 y 1,5 millones de viajes diarios, atendiendo la demanda de los estratos 1 y 2 en un 31,5 por ciento y la del estrato 3 en un por ciento.
 Transmilenio inició operación hace 12 años con la Fase I: Calle 80, Caracas y Autopista Norte.Foto: Personería de Bogotá. |
Transmilenio se convirtió entonces en un caso de gran interés para burgomaestres, planificadores y operadores de sistemas de transporte de muchas ciudades del mundo, frente a los metros u otras alternativas de transporte masivo. En los foros internacionales se presentaban y se admiraban las ventajas de los BRT, se mostraba a Bogotá como gran ejemplo de su ejecución y, consultores, funcionarios y alcaldes como Peñalosa, Mockus y hasta Garzón exponían con orgullo la experiencia bogotana.
Para el usuario de transporte público, por primera vez en la historia de Bogotá se ofrecía un sistema organizado, seguro, rápido, con verdaderos buses para pasajeros, estaciones, espacio adecuado para el acceso, tiquete de viaje, estaciones portales y otros elementos que rompían con el caótico esquema tradicional del transporte público colectivo de buses, microbuses y busetas que se ha mantenido desde siempre.
Congestión y protestas
A medida que el sistema se expande con la Fase II, comienzan a aparecer problemas de sobrecupo en buses y congestión en algunas estaciones.
Al mismo tiempo Transmilenio se convierte en escenario u objetivo muy visible para las protestas de ciudadanos que –con razón o sin ella– reclamaban o reclaman por motivos tan diversos como los cortes de agua, las deficiencias de espacio público, los problemas entre estudiantes y profesores o directivas de colegios, madres comunitarias que exigen atención, juntas de acción comunal que solicitan arreglos en la malla vial, taxistas, motociclistas y otros manifestantes que atraen la atención de los medios y aún de las autoridades respectivas porque está de por medio el sistema Transmilenio.
Así se hizo evidente la necesidad de enfrentar problemas reales de sobrecupo y de vulnerabilidad del sistema ante las protestas, tanto de los no usuarios como de los usuarios de Transmilenio.
| Ampliar estaciones, construir retornos operacionales, reprogramación e ingreso de más articulados, sensores de sobrecupo y educación al usuario: medidas que había podido tomar la empresa Transmilenio S.A. |
- La ampliación de estaciones, la construcción de retornos operacionales, la reprogramación e ingreso de más articulados, los sensores de sobrecupo, la educación del usuario y el mejoramiento del servicio alimentador eran las medidas que permitían enfrentar directamente el problema de competencia exclusiva de la alcaldía de Bogotá a través de la empresa Transmilenio S.A.
- El otro problema –los bloqueos por protestas ciudadanas– podía enfrentarse al mejorar el servicio para el caso de los usuarios, o por medio de directrices expresas de los partidos y movimientos políticos directa o indirectamente involucrados en las protestas de los no usuarios. Pero además –e independientemente del origen de las protestas– hacían falta medidas legales para sancionar el bloqueo de los sistemas de transporte masivo en todas las ciudades –no solo en Bogotá– pues el derecho a la movilidad de decenas de miles de usuarios debe primar sobre el interés particular de los manifestantes.
Malos contratos, ruido e inacción
La redacción de los contratos de Fase I hacía difícil el ingreso de buses adicionales al sistema Transmilenio. Este hecho mantuvo apocado al BRT bogotano hasta agosto del 2009, cuando se vincularon los primeros 30 buses nuevos (entre ellos 6 biarticulados) lo cual constituyó una respuesta tardía y claramente insuficiente a los problemas de sobrecupo.
Pero además de buses, se requería la ampliación de estaciones, construcción de retornos entre portales para mejorar atención de la demanda, campañas de educación al usuario y promoción del sistema, es decir, se requería de inversión y gestión complementaria a la habitual de la empresa Transmilenio S.A.
 A medida que el sistema se expande con la Fase II, comienzan a aparecer problemas de sobrecupo en buses, congestión y protestas. Foto: alasbarricadas.org |
| Hacen falta medidas legales para sancionar el bloqueo de los sistemas de transporte masivo en todas las ciudades –no solo en Bogotá–. |
Mientras crecían los problemas pare el usuario, en el Congreso nacional y en el Concejo de Bogotá se sucedían las discusiones en torno al Metro que promovían el entonces candidato Samuel Moreno y las empresas o inversionistas interesados en obtener los apoyos políticos necesarios.
Por su parte los ciudadanos esperábamos una acción responsable del Concejo: modificar el Código de Policía para sancionar a quienes por cualquier razón bloqueen el sistema o atenten contra él; y en todo caso adoptar las medidas que garanticen el derecho a la movilidad de los usuarios.
Estudios y pequeña política
Para la Fase III de Transmilenio, se habían invertido 10 mil millones de pesos en estudios que incluían el diseño de las troncales Calle 26, Carrera 10ª y Carrera 7ª. Según los estudios de demanda, estaba claro que las troncales 10ª y 7ª permitirían aliviar la alta carga de servicio que atiende actualmente la troncal Caracas, lo cual contribuiría a aliviar los sobrecupo.
Petro no tiene otra salida: buscar un acuerdo social sólido para lograr metas de movilidad sustentable más allá de su mandato. Foto: Alcaldía de Bogotá.
Pero una vez más el factor político intervino para detrimento de la ciudad: la troncal de la 7ª se cercenó para que el alcalde electo Samuel Moreno pudiera cumplir la promesa electoral de construir la primera línea de metro de Bogotá por la carrera 7ª.
La administración Moreno enfocó su atención en el Metro prometido y descuidó –como la anterior– el sistema Transmilenio. Las soluciones de ingeniería y de educación siguieron sin adoptarse. El objetivo de ampliación técnica y juiciosa del sistema se cambió por los intereses políticos de un alcalde que se encuentra tras las rejas. Todos, hasta los ciudadanos que votaron por Samuel Moreno, saben hoy que construir un metro por la 7ª no tiene sustento técnico alguno.
Necesitamos inversión y educación
Las protestas de los usuarios de Transmilenio muestran bien que la calidad del servicio ha venido en descenso. También es claro que los mismos usuarios –protesten o no– se comportan de maneras no adecuadas para el sistema y contribuyen a la aglomeración, al desorden y hasta al vandalismo.
Así pues la mejoría del sistema Transmilenio necesita de nuevas inversiones y de una buena gestión educativa.
El sistema tiene una gran sobrecarga en las horas pico, pero esto no significa que haya colapsado. Tampoco significa que no deba seguir ampliándose. A Transmilenio le sucede lo que pasaría con cualquier sistema que tenga sobrecarga: su funcionamiento se va deteriorando.
Menos política y más planeación
La inversión en el sistema se traduciría en un mejor y un mayor servicio. Pero las prácticas políticas en Colombia están condicionadas por el cortoplacismo y por la primacía del interés del político sobre el del ciudadano.
 La Fase III de Transmilenio está pendiente: incluye las troncales Calle 26, Carrera 10ª y Carrera 7ª. Foto: Página del Concejal Carlos Vicente de Roux. |
Invertir en Transmilenio significa un aliento de largo plazo que incluye otros sistemas como el metro y el tren de cercanías, pero bajo una planificación que sea respetada por alcaldes, gobernadores y gobierno nacional. Una condición que hasta hoy no se ha cumplido porque cada mandatario ignora lo que planeó su antecesor, so pretexto de haber sido elegido democráticamente.
Mientras la planificación, los proyectos y las decisiones de movilidad vayan al son de las campañas políticas, Bogotá seguirá en el camino del deterioro diario de la calidad de vida de sus habitantes.
El alcalde Petro no tiene otra salida que buscar un acuerdo social sólido para lograr metas de movilidad sustentable, en este y los períodos futuros de gobierno.
* Consultor Internacional de Movilidad. Consultor sobre RSC en la industria del petróleo.
