Bogotá: ¿inmovilidad sostenible o movilidad insostenible? - Razón Pública
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Bogotá: ¿inmovilidad sostenible o movilidad insostenible?

Escrito por Juan Fernando Petersson
Juan Fernando Petersson

Juan Fernando PeterssonLa ciudad se está volviendo invivible. El Plan Maestro de Movilidad ya había precisado las claves para salir del trancón: prioridad del peatón, transporte público como eje del sistema, uso más racional de los vehículos particulares, e integración mejor con la Sabana. Pero los dos gobiernos posteriores al Plan –el de Garzón y el actual– no hicieron nada y estamos como estamos: en una ciudad con muchos habitantes pero sin ciudadanos.

Juan Fernando Petersson*

Se sabe pero no se ha hecho

0137El Plan Maestro de Movilidad para Bogotá (PMM) –expedido desde el año 2006– incluye una serie de criterios y de metas más o menos específicas que acercarían la ciudad al ideal que implicaría combinar los siguientes elementos principales:

  1.  Movilidad sostenible [1] y movilidad competitiva.
  2. Prioridad del peatón. 
  3. Transporte público como eje estructurador. 
  4. Racionalización en el uso del vehículo particular. 
  5. Integración de los modos de transporte en los planos urbano, rural y regional. 

Este Plan Maestro se inspira en numerosos estudios de expertos, de investigadores universitarios y de iniciativas como la del World Business Council for Sustaintable Development (WBCSD), por citar solo algunas de las fuentes donde se recoge una enorme masa de conocimiento y de experiencias aprendidas en el campo de la movilidad urbana. 

Y sin embargo el Libro Blanco del Transporte en Colombia de la Universidad de Los Andes, “El transporte como soporte al desarrollo: una visión al 2040” vaticina que la falta de políticas y acciones adecuadas en materia de movilidad tendrá serios impactos negativos sobre el desarrollo del país, con desordenadas expansiones urbanas, desconexión y graves efectos ambientales. También concluye que el mayor impacto de estas carencias se concentra en la población de menores recursos, no sólo en términos de ingreso, sino en términos de exclusión asociada con la dificultad de acceder al empleo, la educación, los servicios de salud y las actividades sociales.

En el caso de Bogotá es evidente la distancia entre el deber ser y la realidad que vive el ciudadano. 

¿Qué ha fallado entonces? Paso a comentar algunas “inacciones” de los dos últimos gobiernos de la ciudad, no obstante los mandatos del Plan Maestro que teóricamente los obligaba. 

Ni sostenible ni competitiva 

No hay indicadores adecuados sobre el estado y el eventual avance de la movilidad sostenible y la movilidad competitiva; pero las mediciones de Bogotá Cómo Vamos y otras encuestas muestran sin duda que las percepciones de la ciudadanía y las del sector productivo son sumamente negativas al respecto. La sostenibilidad y la competitividad siguen siendo palabras taquilleras pero vacías para la mayoría de los bogotanos. 

Pobre del peatón 

El peatón, que debería ser prioridad, no recibe hoy la menor atención en el espacio público, ni de parte de las autoridades ni del común de los conductores. El transporte no motorizado de peatones y ciclo-usuarios se desconoce y se desestima casi por completo. Sus ventajas económicas, ambientales, sociales, de salud pública y de bienestar no se materializan por falta de una voluntad política dedicada a “educar para proteger”, a construir redes peatonales y a optimizar la red de ciclo-rutas para alimentar el sistema de transporte público. En las calles de Bogotá no existe nada de esto. Por el contrario, el peatón se encuentra en un espacio agresivo y peligroso, de irrespeto a la integridad humana. Y peor aún, las personas con movilidad reducida están sentenciadas cada vez más a la exclusión, por la falta de elementos de mobiliario urbano que garanticen su acceso. 

Tampoco se dispone del mobiliario urbano destinado a estacionar bicicletas, que podrían sustituir en parte el uso creciente de las motocicletas, mejorara el intercambio modal y aumentar el uso de este medio para diligencias que implican viajes cortos, como actividades bancarias, entregas a domicilio y mensajería de oficina, por ejemplo.

Transporte público en veremos

La política de transporte público como eje estructurador se ha concentrado exclusivamente en el Sistema Integrado de Transporte Público (SITP), cuya puesta en marcha se detuvo abruptamente con el proyecto del Metro y tras haber cercenado la construcción de Transmilenio por la carrera séptima, parte de la Fase III, de un machetazo político. 

El SITP podría traer inmensos beneficios para la ciudad siempre que ofrezca economía, calidad, celeridad en el viaje, organización y seguridad a la población de menores recursos. También podría ofrecer alternativas atractivas para los usuarios del vehículo particular. 

Por eso, la puesta en marcha del SITP será sin duda alguna el reto principal y la mayor dificultad para la administración distrital de 2012-2015. Es evidente que en los cinco meses que faltan para terminar la administración Moreno (Campo-López) no cabe esperar mayor avance en este frente.

Igualmente, ninguna señal positiva ha demostrado el sector transportador en lo que fuera el proyecto de Gerencia de la carrera 7ª, a pesar de la importante inversión de recursos públicos que trató de hacer un “piloto” del SITP, a partir de este proyecto, hoy frustrado. 

El pesimismo generalizado que produjo el errático manejo de la movilidad por parte de la administración Moreno, tenderá a contaminar el ambiente para el próximo alcalde de Bogotá, quien tendrá que moverse en un escenario adverso en lo político, lo institucional y lo financiero si asume de veras la tarea de enderezar el SITP y de ponerlo en funcionamiento.

La primera línea de Metro de hecho es un componente del SITP. El próximo alcalde deberá tener la valentía y la honestidad de dar a este proyecto una dimensión realista y de largo plazo, sin pretensiones populistas, a través de un esquema de gestión gradual y sin perjuicio de otros proyectos que contribuyen con mayor impacto en los problemas concretos de la movilidad actual de la ciudad. 

Carros sin razón 

La racionalización del vehículo particular no puede limitarse a la restricción del pico y placa. La motorización seguirá en aumento, y más aún ante el abaratamiento relativo de los vehículos y las facilidades financieras que resultan de combinar un dólar barato y bajas tasas de interés, lo cual estimula la aspiración legítima de la mayoría de los ciudadanos al vehículo particular, como alternativa que ofrece comodidad, seguridad, intimidad y …estatus. 

Sin embargo, el transporte público como eje estructurador del sistema de movilidad y como vector principal para lograr su integración, deberá ser también un factor de racionalización del vehículo particular, si se complementa con otras políticas como:

  •  una mejor oferta de parqueaderos,
  • peajes urbanos que desestimulen la circulación en ciertas zonas de la ciudad,
  • otras medidas relativas a los cambios de horario en zonas de gran demanda,
  • carriles preferenciales para vehículos con ocupación de dos o más pasajeros (car-pooling)
  • organizar el servicio público de transporte individual –los taxis– con zonas amarillas fuera de vía, sitios de espera e intercambiadores modales, y
  • un programa de alquiler de bicicletas públicas, entre muchas otras posibilidades para Bogotá.

Des-integración regional 

Y ni hablar de la integración regional en materia de movilidad. La ausencia de un marco claro que obligue a coordinarse a alcaldes y a gobernadores, para evitar que cada cual jalone lo que cree conveniente, impide que hoy exista un sistema articulador de los diferentes Planes de Ordenamiento Territorial (POT) que sustente un desarrollo regional armónico y mejore la conectividad de Bogotá con la Sabana. 

Por ejemplo, mientras el aeropuerto El Dorado siga teniendo un solo acceso vial para la exportación de carga (es decir por la calle 26) la capacidad exportadora de toda la región se limitará notablemente y el transporte en esa zona del Occidente seguirá congestionándose. 

Se busca alcalde, con referencias 

Poner en marcha estas políticas –hoy inactivas o simplemente ignoradas– será el reto principal de quien gane la próxima elección en la ciudad, además de lidiar con la “papa caliente” de rematar la tortuosa Fase III de Transmilenio con sus sobrecostos y líos contractuales.

Las obras de valorización mal planeadas y retrasadas entrarán en fase de replanteamiento técnico y financiero. Sin duda, la capacidad de gestión del Instituto de Desarrollo Urbano (IDU) sigue rezagada. 

La movilidad sostenible deberá dejar de ser una formulación teórica y remota para Bogotá. Es vergonzosa la inacción de nuestros dirigentes para revertir las tendencias perversas ya detectadas y corregidas en la mayoría de ciudades del mundo. Definitivamente seguiremos siendo “tercer-mundistas”, no por la capacidad de producción o de talento de nuestra gente, sino por la forma como la cultura política mantiene el statu quo para beneficio de muy pocos y en perjuicio de toda una ciudad capital, con ocho millones de habitantes pero muy pocos ciudadanos. 

* Consultor Internacional de Movilidad. Consultor sobre RSC en la industria del petróleo. 

Para ver las notas de pie de página, pose el mouse sobre el número.

 

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