Colombia es uno de los mercados aéreos más grandes del mundo, y había un boom en la venta de pasajes. ¿A qué se debió entonces la quiebra de estas dos aerolíneas nacionales? ¿Cuáles son las consecuencias?
Mateo Castaño*
Un gran mercado
Cn casi 50 millones de pasajeros, Colombia en 2022 se convirtió en el duodécimo mercado de aviación más grande del mundo. De hecho, la ruta Medellín-Bogotá hace parte del top 20 de las más congestionadas del planeta, superando inclusive el puente aéreo Madrid-Barcelona o al de Los Ángeles- San Francisco.
El mercado aéreo colombiano es tan importante que en 2022 Avianca, Latam, Viva y el resto de las aerolíneas presentes en el país tuvieron más vuelos nacionales y pasajeros que todos los países de América Latina, exceptuando Brasil. Incluso estuvimos por delante de países más ricos como Italia, o más poblados como Vietnam o Filipinas.
Este gran mercado aéreo viene desde hace tiempo. A principios del siglo XX, el país pasó literalmente de la mula al avión con Scadta (ahora llamada Avianca), la segunda aerolínea comercial de pasajeros más antigua del mundo.
Es más, hasta hace pocas semanas la aviación colombiana pasaba por su mejor momento, gracias al boom turístico del 2019 que había aumentado en 30 % el número viajeros y con la recuperación post pandémica más vigorosa del mundo.
En ese contexto de gran dificultad financiera, las aerolíneas están sometidas a un juego exigente: los aviones son tan costosos que las compañías no los compran, sino que los alquilan; el precio del jet fuel, de combustible de los aviones, fluctúa de maneras abruptas y puede incluso duplicar su valor en cuestión de meses; los impuestos y sobretasas encarecen en más del 25% el valor de los tiquetes para los pasajeros.
Este hecho tan reciente hace más llamativa la pregunta de ¿cómo y por qué quebraron dos aerolíneas como Viva y Ultra en cuestión de días, dejando a miles de colombianos en tierra y a ciudades turísticas como Cartagena y San Andrés sin visitantes en vísperas de Semana Santa?
Dos motivos
La caída de Viva y Ultra tiene muchos motivos, pero en este artículo comentaré apenas las dos más importantes: las generales de la industria y las particulares de la compañía.
La aviación civil comercial es un negocio tremendamente retador. Según un aforismo del sector, “la forma más fácil de convertirse en millonario es ser billonario y comprarse una aerolínea”.
En ese contexto de gran dificultad financiera, las aerolíneas están sometidas a un juego exigente: los aviones son tan costosos que las compañías no los compran, sino que los alquilan; el precio del jet fuel, de combustible de los aviones, fluctúa de maneras abruptas y puede incluso duplicar su valor en cuestión de meses; los impuestos y sobretasas encarecen en más del 25% el valor de los tiquetes para los pasajeros.
Las aerolíneas no ganan más plata con el boom; tan sólo están movilizando más pasajeros.
Negocio poco rentable
Según análisis públicos de mercado, la aviación comercial es una de las industrias con los márgenes de rentabilidad más bajos de la economía. Por ejemplo, el año pasado produjo un retorno sobre la inversión de apenas un 0,44 % en promedio, pese a la rápida recuperación del sector; es decir, mucho más bajo que el 11 % que genera el promedio de las actividades industriales en Colombia.
Las perspectivas de utilidad para este año no eran mucho mejores: el margen neto de utilidad proyectado a nivel mundial es apenas 0,6 %, pese a ventas por más de 800 mil millones de dólares.
En el caso colombiano se registra una situación similar, pues en la ruta más congestionada (Medellín-Bogotá, con más de 6 millones de pasajeros por año), las aerolíneas cobran poco más de 40 centavos de dólar (aproximadamente 2.000 pesos) por cada kilómetro que recorre un pasajero.
Una tormenta perfecta
Aunque la información pública disponible no es del todo suficiente para hacer una arqueología detallada de las razones particulares de la quiebra de Viva y Ultra —inclusive miembros de ambas compañías no se ponen de acuerdo en decir exactamente cuál fue la razón de este desenlace—, podemos ahondar un poco más en los detalles que marcaron el fin en las operaciones de ambas aerolíneas.
Por ejemplo, aunque Viva, con más de 7 millones de pasajeros, tuvo más del 15% del mercado de aviación civil en Colombia durante 2022, su rentabilidad estuvo lejos de ser destacada. En 2021, uno de los mejores años de su historia, la compañía tubo apenas un 0,6 % de utilidad neta. De hecho, si se acumulan los resultados de los últimos 5 años, Viva logró ventas por 3,1 billones, pero tuvo pérdidas netas de 600 mil millones de pesos.
Como han dicho algunos ex–empleados de Viva, a esta compañía le llegó una tormenta perfecta:
- la imposibilidad de Avianca de capitalizarla o financiarla hasta que se aprobara la integración por parte de la Aerocivil, que se dilató durante meses;
- las deudas aplazadas de la pandemia, que empezaron a vencer el año pasado;
- el aumento en las tasas de interés en las obligaciones financieras;
- el encarecimiento del jet fuel y de los tiquetes vía IVA, que pasó del 5% al 19%, e inclusive,
- un exceso de oferta que llevó a una compañía enfocada en el bajo costo a competir con precios aún más bajos.
Un modelo que fracasó
Aunque las aerolíneas de bajo costo permitieron a millones de colombianos viajar por primera vez en avión, este modelo nunca creó valor para los accionistas de compañías como Viva o Ultra, pese a casos exitosos como el de Southwest en Estados Unidos.
Algunos dirán que la pandemia tuvo mucho que ver con el mal momento de la compañía —y tienen razón: muchas aerolíneas fueron rescatadas por los gobiernos y los accionistas por cuenta de la COVID 19—, pero antes de esta, en 2018 y 2019, Viva ya había perdido más de 300,000 millones de pesos.
Para algunas personas —entre quienes me incluyo— la integración de Viva y Avianca podría ser perjudicial para los consumidores en el largo plazo si de ahí resultase una única compañía con excesivo poder de mercado. Aun así, el futuro de Viva depende en este momento de que Avianca acepte las condiciones de la integración propuestas recientemente por la Aerocivil.
Por otra parte, el caso de Ultra luce aún más sombrío tras el desinterés que Jet Smart de Chile mostró por comprar la aerolínea.
Los efectos ya se sienten
Los primeros efectos por el cierre de operaciones de Ultra y Viva ya se sienten: miles de pasajeros con tiquetes comprados se han quedado en tierra; en el primer fin de semana de Semana Santa la ocupación hotelera cayó 48,6 puntos en San Andrés, 13 puntos en Medellín y 15 puntos en Barranquilla, tres de las ciudades a donde las extintas aerolíneas low cost tenían más frecuencias.
Aunque las aerolíneas de bajo costo permitieron a millones de colombianos viajar por primera vez en avión, este modelo nunca creó valor para los accionistas de compañías como Viva o Ultra, pese a casos exitosos como el de Southwest en Estados Unidos.
Sin embargo, Colombia es un mercado muy grande en la aviación civil comercial del hemisferio occidental y, por esa razón, es muy posible que en el corto plazo ya acabemos con los cuatro más grandes grupos aéreos latinoamericanos (Avianca, Latam, Copa e Índigo) compitiendo por nuestro mercado.
En últimas, lo que el consumidor necesita es eso: competencia que le permita elegir. Fue así como millones de colombianos se montaron por primera vez en un avión y será así como —ojalá— Colombia siga creciendo de la mano de esta industria tan vital para todos.
