Bogotá o la crisis del continuismo (I) - Razón Pública
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Bogotá o la crisis del continuismo (I)

Escrito por Humberto Molina
Humberto Molina

Humberto MolinaUn examen completo y riguroso de las cifras muestra que la ciudad ha seguido avanzando en casi todos los frentes, que las administraciones anteriores dejaron sin hacer muchas tareas, que el alcalde Moreno siguió añadiendo faltas y que los viejos modelos de gestión urbana ya no responden a los problemas de una megalópolis. 

Humberto Molina*

El pasado fue mejor

Al comenzar la alcaldía de Samuel Moreno en 2008, el Informe de Desarrollo Humano para Bogotá subrayaba que los avances más significativos alcanzados por las administraciones de la ciudad posteriores a 1991, se relacionaban con la disponibilidad y calidad del espacio público, el mejoramiento de la movilidad y la cobertura de los servicios públicos, ésta última ampliada hasta alcanzar prácticamente al 100 por ciento de los hogares bogotanos[1].

También se destacaban la universalización de la educación  básica y la ampliación del aseguramiento en salud, dos objetivos de la política social de importancia crucial para elevar la calidad del capital humano y aumentar las oportunidades y capacidades de los ciudadanos; estos avances en salud y educación gozaron de atención prioritaria y obtuvieron progresos relativamente mayores bajo la alcaldía de Luis Eduardo Garzón, que entonces gobernaba a nombre del Polo Democrático Alternativo.

Además, la ciudad experimentó un descenso sostenido en los índices de inseguridad y especialmente en la tasa de homicidios, que en 2006 llegaba al 19,2 por 100.000 habitantes, inferior a ciudades como Washington, Lima o Sao Paulo.

Bogotá bien y el alcalde mal

Hay la percepción generalizada de que a partir de 2008 este proceso de transformaciones y avances no sólo se ha detenido sino que ha experimentado retrocesos significativos.

De acuerdo con la encuesta de percepción de Bogotá Cómo Vamos de septiembre de 2010, la  opinión negativa sobre la gestión del Alcalde pasó de 23 por ciento en 2008 a 51 por ciento en 2010 mientras que la favorabilidad disminuyó, en el  mismo lapso, del 68 por ciento al 28 por ciento[2].

También disminuyó el sentimiento de seguridad del 33 al 20 por ciento y sin embargo el 51 por ciento de los encuestados sigue opinando que “las cosas en Bogotá van por buen camino”,  una proporción de optimistas superior a la que predominó a lo largo de todo el gobierno de Enrique Peñalosa (36 por ciento en promedio) y a la de casi todo el período de la administración de Mockus (47 por ciento en promedio).

En consecuencia, habría que concluir algo así como que ¡Bogotá va bien pero el Alcalde anda mal!

Las cifras objetivas, puras y duras, no son tan contundentes, si bien presentan niveles significativos de deterioro en algunos indicadores; de tal modo que el resultado es una mezcla de logros y retrocesos difíciles de evaluar en la medida en que no se adopten criterios objetivos de medición del impacto sobre el conjunto de la población y sobre sus oportunidades y capacidades.

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  • La infraestructura de transporte (ver cuadro), medida por la proporción de la malla vial en buen estado, mejoró de manera sostenida en cada uno de sus componentes (red primaria, intermedia y local) tanto en el bienio 2008-2009 cuando pasa del 38 al 40 por ciento[3], como a todo lo largo del período 2002-2009 durante el cual la proporción de malla arterial e intermedia en buen estado asciende del 26 por ciento al 51 por ciento de acuerdo con los datos de la Secretaría de Movilidad.
  • Desafortunadamente entre 2008 y 2009, al paso que aumentó substancialmente la construcción de vías arteriales e intermedias, disminuyó verticalmente el número de kilómetros-carril construidos de malla local, que de 42,4 descendió a 7,6 Km, una cifra por debajo del mínimo histórico del período examinado que fue de 23,7 Km en 2006.
  • Además, el porcentaje en buen estado de este componente local apenas mejoró 2 puntos entre 2008-2009 (22 por ciento a 24 por ciento) después de una caída dramática de 10 puntos entre 2007-2008 (32 por ciento a 22 por ciento), lo cual probablemente se tradujo en una percepción de crisis generalizada en gran número de vecindarios de escala barrial.
  • Para 2009, siete localidades – que incluyen  a Rafael Uribe, Tunjuelito, San Cristóbal, Kennedy, además de Ciudad Bolívar, Bosa y Usme, las tres más populares y empobrecidas –  padecían de una proporción de vías en mal estado superior al 52 por ciento y al promedio del Distrito[4].
  • La velocidad promedio en el transporte público ha descendido de 23 Km/hora en 2007 a 21 en 2009, y la del transporte privado cayó de 30,9 a 25 Km/hora. De acuerdo con la encuesta IPSOS-BCV 2010, simultáneamente se elevó de 26 a 49 por ciento la proporción de los usuarios que perciben un aumento en los tiempos de viaje.
  • Estado de las vías en Bogotá y velocidad promedio

  • Además, al momento de la encuesta el 50 por ciento de los interrogados se mostraron insatisfechos  con los desvíos por las obras en la red vial, descendió a 30 por ciento la satisfacción con el servicio de Transmilenio y el 75 por ciento de sus usuarios mencionó el sobrecupo como la principal razón de su descontento. Parecería entonces que en Bogotá la malla vial tiende a mejorar en forma sostenida pero la movilidad empeora.
  • La inseguridad, medida por el indicador de victimización directa de la Cámara de Comercio de Bogotá, descendió a mínimos históricos bajo la administración de Samuel Moreno con 9 por ciento en el primer semestre de 2009 y 8 por ciento en el segundo; sin embargo, en el primer semestre de 2010 llegó hasta el 17 por ciento, una proporción ligeramente inferior a los máximos históricos de diciembre de 2005 y diciembre de 2006 (19 por ciento)[5].
  • En cuanto a la tasa de homicidios por cien mil habitantes los datos de medicina legal muestran que a diciembre de 2009 se situó en 22,7, el valor máximo que ha alcanzado en la presente administración, pero ya a junio de 2010 había descendido a 21,8 por ciento (Ver cuadro y gráfico correspondiente).
  • 011_estado

  • En todo caso, el máximo alcanzado en el segundo año de la administración Moreno es inferior al 24,7 que fue la tasa de homicidios en el segundo año de la administración Garzón y es mucho más baja que la tasa  mínima de 47,7 alcanzada bajo la administración Mockus I en 1997, la de 37,7 alcanzada por Peñalosa en 2000 y la de 25,4 en que la dejó Mockus II al final de su período en 2003.
  • A finales de 2010 (septiembre) la tasa de homicidios en Bogotá era 3,9 veces menor que la de Medellín, la cual se situaba en 90, y que la de Cali (78,3), Barranquilla (30,2) y Cartagena (26,2).
  • No obstante, aun cuando los datos empíricos no respalden las apreciaciones que le atribuyen a la seguridad un deterioro sin precedentes bajo la Alcaldía de Samuel Moreno, en la encuesta de la Cámara de Comercio la percepción de inseguridad se elevó hasta el 63 por ciento al final del primer semestre de 2010[6].
  • Como era de esperar en una administración ubicada a la izquierda del espectro político, se registran avances muy significativos en la cobertura y gratuidad de la educación que ha sido ampliada hasta el 11º grado, así como en el acceso y aseguramiento en salud, dos factores claves en el desarrollo humano y cruciales entre los indicadores de  una política social incluyente.
  • Lo que faltó fue innovación y audacia para cambiar

    Es preciso observar que bajo la presente administración han hecho crisis situaciones y problemas heredados de administraciones anteriores y que aquellas no quisieron o no pudieron conjurar.

    Más que falta de continuidad en relación con las políticas y programas que en su momento fueron exitosos, pese a sus limitaciones intrínsecas, al actual gobierno le ha faltado capacidad de innovación y audacia para enfrentar intereses creados o para abandonar modelos de gestión ineficientes o ya obsoletos.

    La intensa adhesión que suscitaron estrategias y programas desarrollados por las administraciones del período comprendido entre 1995 y 2007, impidió esclarecer y corregir oportunamente sus falencias, hasta el punto que mantener la continuidad se transformó por sí misma en una manifestación de “buena conducta política”:

    • El retraso en la ejecución y ampliación de la malla vial data desde la época en que se formuló el Plan de Estructura de Fase II (1974), basado en un plan vial que orientaría el crecimiento urbano.
    • En ese plan se contemplaba la construcción de vías arterias como la Avenida Boyacá, la Ciudad de Cali y la ALO que todavía no han sido terminadas y cuyos trazados en lugar de ser orientadores han tenido que ser modificados repetidamente para ajustarlos a los resultados de las actuaciones de los mercados inmobiliarios formal e informal.
    • Cuando entró en operación el sistema de megabuses en 2000 (Transmilenio), bajo la alcaldía de Enrique Peñalosa, ya se sabía que:
      1. Era indispensable implantar el Sistema Integrado de Transporte Público (SITP) para lograr un mejoramiento generalizado del tráfico y la calidad del servicio; y
      2. Sería inevitable a largo plazo complementarlo con algún sistema de metro y posiblemente con algún sistema férreo de cercanías.
    • No obstante se subestimó la importancia de lo segundo, aferrándose contra toda evidencia a la idea de que un sistema de troncales y megabuses sería suficiente a largo plazo, incluso cuando la aceleración de las tasas de motorización pusieron de presente que la congestión en el Transmilenio haría impracticable que los hogares e individuos con capacidad para adquirir vehículo privado lo sustituyeran por transporte público.
    • En cuanto al SITP, desde 1997 tres alcaldías (las de Peñalosa, Mockus y Garzón) optaron por aplazar su adopción debido a la resistencia de grandes intereses privados vinculados al transporte urbano.
    • Por otro lado, en los altos niveles de sobrecupo en Transmilenio ha incidido, además de las limitaciones técnicas, el hecho de que la tarifa técnica convenida a través de la concesión efectuada hace más de diez años al poner en operación la Fase I, está basada en el Índice de Pasajeros por Kilómetro Recorrido (IPK), con lo cual prohíja la congestión a favor de los intereses rentísticos de los grandes concesionarios, pese a que en la negociación de la Fase II se le introdujeron algunos correctivos. Es un típico ejemplo de un problema más antiguo y generalizado en las distintas modalidades de la contratación pública  bogotana, consistente en la captura de los reguladores por parte de los intereses privados que supuestamente deberían ser regulados. Unas veces simplemente por ineptitud e ignorancia de los propios reguladores y otras por prácticas corruptas, incluidas colusiones y la adopción de disposiciones que restringen la competencia y fomentan la generación de beneficios monopolísticos.

    *Filosofo y Economista de la Universidad Nacional. Experto en Planeación Urbana y Regional. Asesor y consultor internacional.

    Este artículo continuará en una próxima segunda parte.

    Notas de pie de página


    [1] Bogotá, una apuesta por Colombia, Informe de Desarrollo Humano 2008, p.51

    [2] IPSOS-Napoleón Franco para Bogotá Cómo Vamos,

    Encuesta de Percepción, 15 de julio al 19 de agosto de 2010.

    [3] Datos de la Secretaría de Movilidad y cálculos de Bogotá Cómo Vamos, septiembre de 2010.

    [4] No obstante, en otro estudio de Bogotá Cómo Vamos se concluye que “durante los últimos años la ciudad venía inmersa en un intenso deterioro de la malla vial en general, particularmente de la malla vial local. Durante el año 2009 se avanzó de manera significativa en comparación con los cinco años anteriores”. BCV, 2010, Evaluación de los cambios en la calidad de vida en Bogotá durante 2009,… p.80.

    [5] Cámara de Comercio de Bogotá, Encuesta de percepción y victimización, octubre de 2010. La encuesta mide: percepción de seguridad; victimización directa, que indaga si el encuestado ha sido víctima  personalmente de algún delito en el período de referencia; y victimización indirecta que informa si la víctima fue algún miembro del hogar. El comportamiento del indicador de victimización indirecta es susceptible de ser influido por rumores, de tal modo que no necesariamente corresponde a eventos efectivamente ocurridos. Además, el indicador de victimización total suma los porcentajes de victimización directa e indirecta en lugar de promediarlos, con lo cual el resultado experimenta una inexplicable inflación pues el producto supera los rangos en los que se mueven los valores de sus propios componentes,

    [6] En la encuesta IPSOS-BCV, el sentimiento de inseguridad -que de cierta manera es equivalente a la percepción medida por la CCB- alcanzó al 37 por ciento de los encuestados en agosto de 2010, pero de todas maneras el 69 por ciento opinó que la seguridad es la que más debe mejorar para hacer de Bogotá un mejor lugar para vivir.

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