Bogotá en medio del trancón

La movilidad en la ciudad está hecha un caos. La Alcaldía dispone de las herramientas necesarias para poner en marcha un programa ambicioso de concesiones, pero no cuenta con el equipo humano ni con la visión necesaria para ello.

Ana Luisa Flechas Camacho*

La concesión como herramienta

A partir de 1991 Colombia entró en un proceso de modernización de sus instituciones, que buscó facilitar la participación del sector privado en la construcción de infraestructuras y en la provisión de servicios públicos, de manera particular en los diferentes modos de transporte (marítimo, fluvial, terrestre automotor, ferroviario). Se vigorizó entonces el mecanismo de concesión como una herramienta poderosa para aumentar la inversión, reducir costos de construcción y mantenimiento, y elevar la productividad.

Bajo el gobierno Gaviria se crearon los marcos regulatorios y en 1994 se otorgó la primera concesión en infraestructura. Desde entonces han pasado 16 años. Entre otros han surgido proyectos como los denominados “accesos a las grandes ciudades”. En el entorno de Bogotá son los siguientes:

Fuente: Cárdenas, Mauricio y otros. La Infraestructura de Transporte en Colombia,
*Millones de pesos de 2004.

En la llamada “tercera generación” de la red de accesos a Bogotá se incluyeron proyectos como Briceño–Tunja−Sogamoso y Bogotá–Buenaventura. En las tres generaciones hubo varias lecciones negativas que se fueron subsanando, pero también muchas positivas.

Planear es la clave

Fundamentalmente, dicha política obedeció a la necesidad de garantizar una adecuada provisión de infraestructura y una eficiente provisión de servicios, mediante la promoción de inversionistas y gestores privados interesados en el desarrollo de proyectos.

La tarea fue acometida por la Gerencia de Participación Privada en Infraestructura, del Departamento Nacional de Planeación (DNP). En su momento, esa oficina se consagró como un espacio para la formación de profesionales en la estructuración de proyectos que integraran aspectos técnicos, financieros, comerciales y legales, al igual que para el desarrollo de un laboratorio donde se estudiara la aplicación de nuevas políticas, todo ello en coordinación con los ministros responsables de cada área y los de Hacienda y Medio Ambiente.

Refiriéndose al Departamento Nacional de Planeación, Rudolf Hommes dijo hace poco que “es el centro de producción de ideas y de formación de cuadros técnicos del Gobierno Nacional”[1]. Así surgieron las reformas en el sector transporte.

Rápido afuera, despacio adentro

En el caso de Bogotá, dado que la capital presentaba no sólo los problemas enunciados sino también muchos más, dichas reformas eran especialmente importantes. Pero no ocurrió así: aunque los proyectos viales que promovía el gobierno nacional se justificaron por el ahorro de tiempo para llegar o salir de Bogotá, estos ahorros se perdían por la creciente congestión del tráfico dentro de la ciudad.

En efecto, los proyectos mencionados suponían una articulación física y funcional con otros de especificaciones similares dentro del ámbito urbano, en cuanto aquellos convergían y convergen sobre vías urbanas que no cuentan con la posibilidad de desarrollar un servicio similar. Tal es el caso de la vía Patios–La Calera, o la concesión Facatativá–Los Alpes, que se articula con la Avenida Centenario, acceso principal a la zona industrial de la ciudad.

Quiero dar un ejemplo de esa falta de coordinación. La Avenida Longitudinal de Occidente, concebida como Avenida Cundinamarca desde el Acuerdo 38 de 1963, ha sufrido todas las variaciones posibles tanto en su trazado como en su concepción, derivadas de tiempos perdidos en los que se han buscado alianzas con el departamento de Cundinamarca y con el gobierno nacional. Y aunque la figura de la concesión es ideal para lograr el objetivo de adelantarla, no ha tenido el suficiente impulso ni la gestión necesaria para ponerla en marcha, inclusive dentro de los proyectos como el aeropuerto El Dorado. Por eso, cada vez se aleja más de convertirse en una realidad. De ahí que los predios ya adquiridos no son siquiera objeto de control urbano adecuado por parte del Distrito.

Proyectos entre el tintero

Otros proyectos enormes que no han logrado desarrollarse, son los siguientes:

• Un viaducto a través de los cerros orientales que comunique longitudinalmente la ciudad. Fue propuesto por el consorcio francés Spie Batignolles en el año de 1993 bajo el esquema de concesión, pero no tuvo eco en la administración distrital de ese momento. La continuación de la Avenida Circunvalar al norte no logró progresar en la administración de Jaime Castro.
• El vergonzoso corredor de acceso a Bogotá por la Calle 13 o Avenida Centenario. Su vocación y articulación con zonas estratégicas de desarrollo industrial dentro de la ciudad hacen prever su inviabilidad técnica y financiera, a pesar de la expulsión de estas actividades hacia municipios vecinos, y al hecho de que no se haya logrado consolidar una estrategia regional de grandes polígonos industriales localizados estratégicamente.
• La Avenida Boyacá, la Autopista del Sur, y otros ejes viales de la ciudad de carácter regional, así como los grandes intercambiadores propuestos por el Plan Maestro de Movilidad, todos ellos atractivos para el sector privado, no han encontrado una institucionalidad suficientemente fortalecida, coordinada y liderada por las secretarías de Planeación, Movilidad y Hacienda.

Visión de parqueadero

La reforma administrativa que estructuró el sector de la movilidad no ha podido mostrar los resultados que demanda el sector del transporte alrededor de los grandes proyectos. La utilización de este excelente instrumento en el Distrito se ha limitado lánguidamente a los parqueaderos por concesión en los alrededores de la Carrera 15.

De acuerdo con las palabras de Hommes, en el Distrito no existe el centro de producción de ideas, ni mucho menos cuadros técnicos capaces de defender grandes proyectos.

Profesionales que han mostrado gran capacidad técnica, como Javier Hernández, secretario de Tránsito, o María Elvira Pérez, directora del IDU en la administración Mockus, tuvieron en su contra períodos de gobierno de sólo tres años. Ello sin dejar de resaltar la gestión del alcalde Peñalosa, que en tres años logró desarrollar la fase I de Transmilenio, ejemplo de concesión de servicios de transporte, con éxito en el mundo entero.

El silencio mudo

Los últimos alcaldes, Garzón y Moreno, no llevaron a cabo grandes proyectos de concesión. Entre otros, prometieron el corredor logístico de la Calle 13 y el sistema inteligente de gestión de tránsito, tema del cual hay una excelente experiencia de concesión en Valencia (España). Pero se les agotó el tiempo y no hubo respuesta.

Sorprende que Bogotá no haya logrado consolidar un equipo técnico estable, apoyado por el gobierno nacional o por expertos de otros países. En Chile, por ejemplo, hay experiencias muy afortunadas como la Autopista del Sol. Nosotros disponemos de todos los instrumentos legales y financieros para sacar adelante los proyectos, pero no logramos dar una respuesta eficaz a las inversiones susceptibles de ejecutarse con capital privado.

* Ingeniera de Transportes y Vías, egresada de la Universidad Pedagógica y Tecnológica de Colombia, con doctorado en Optimización y Explotación de Sistemas de Transporte de la Universidad Politécnica de Valencia (España). Docente de la Universidad Nacional de Colombia, sede Bogotá. Coordinadora del posgrado en Ingeniería – Transporte.

Nota de pie de página

[1] Hommes, Rudolf. Planeación y la reforma institucional en infraestructura. El Tiempo, 13 de agosto de 2010. Bogotá, D.C.