El Regiotram del Norte: el choque de trenes entre la Nación, la Gobernación y el Distrito

El proyecto del Regiotram del Norte tiene que ajustarse a la realidad de la capital, asegurando que llegue un tren del progreso y no una herida de hierro. Las ciudades no se construyen únicamente con concreto y rieles, también requieren visión.

No todo lo que brilla es oro ni todo tren trae desarrollo. Cuando pensamos en infraestructura y, en particular, en las vías férreas –tan necesarias en Colombia– visualizamos conectividad, movilidad y una mejor calidad de vida. En una ciudad con uno de los peores tráficos del mundo, un proyecto ferroviario representa una esperanza. A través de un corredor de casi 49 kilómetros y 17 estaciones, este tren movilizaría aproximadamente 187.443 pasajeros. 

Sin embargo, el Regiotram del Norte – Tren de Zipaquirá es una falsa promesa. A pesar de su ideal de conectar Bogotá con la Sabana, este proyecto está mal planeado, mal financiado y está lejos de los estándares ambientales internacionales. 

Una cicatriz de alambre en la carrera novena

Mientras las ciudades apuestan por la porosidad urbana y por eliminar barreras, el diseño del Regiotram propone dividir el oriente y el occidente de la carrera novena mediante cercas. Este tipo de fragmentación rompe los esfuerzos de Bogotá por fortalecer su paisajismo y su espacio público, al convertir un corredor vital en una cicatriz de hierro. Por si fuera poco, el diseño actual carece de cruces peatonales suficientes y rompe la red de ciclo infraestructura, ignorando que el desarrollo urbano debe realizarse con y para todos sus habitantes. 

Además, si se ejecuta como está pensado, aumenta la cantidad de “espacios residuales”, zonas bajo viaductos o junto a muros sin iluminación ni comercios, lo que incrementa la percepción de inseguridad y genera entornos que afectan a los transeúntes. 

Bogotá ha invertido durante años en recuperar el espacio público, fortalecer los corredores peatonales y ampliar las redes de ciclorrutas. El Tren de Zipaquirá, en cambio, plantea una lógica ferroviaria basada en cercamientos permanentes que responden a modelos de infraestructura antiguos, pasados de moda y con poca visión de interoperabilidad. 

El “nudo” de la interoperabilidad y el caos técnico

Aunque se presenta como un nodo logístico, el Regiotram puede convertirse fácilmente en un nudo por su falta de articulación técnica. El proyecto no prevé la semaforización adecuada, los retornos y los cruces que permitan gestionar los flujos viales en las calles 134, 153, 170 y 183. Por otro lado, entre las calles 140 y 147, por ejemplo, la distancia entre cruces peatonales alcanza los 850 metros. El Manual de Espacio Público de Bogotá recomienda una distancia máxima de trescientos metros. La situación empeora en la avenida Guaymaral, donde el tren se presenta a nivel sin una solución a desnivel que reduzca conflictos operacionales. 

Tampoco se contempla una interoperabilidad real con los sistemas SITP, las troncales de Transmilenio ni con el Centro de Intercambio Modal (CIM). Las pérdidas del SITP ascienden a $57.200 millones. 

 Al no existir un Fondo de Estabilización ni una integración tarifaria total, el pasajero intermodal —población que, de por sí, ya es más vulnerable porque dedica más tiempo de su vida a los desplazamientos— se verá obligado a pagar doble pasaje, lo que incrementará el gasto en transporte y penalizará su necesidad de movilizarse. 

Financiación deficiente: gato por liebre 

Según los estudios de factibilidad presentados, el costo de inversión (CAPEX) de cuatro puentes se estimó en $183.000 millones. No obstante, el Instituto de Desarrollo Urbano (IDU), basándose en proyectos de complejidad similar, estima que el costo real asciende a aproximadamente $535.000 millones. El CAPEX proyectado representa solo entre el 23% y el 58% de lo que costarían obras equivalentes. 

Esta subestimación, junto con la falta de financiación para la adquisición de predios (proyectada a precios inferiores a los del mercado inmobiliario actual), compromete la viabilidad del tren a largo plazo. Esto aumenta el riesgo de quedar inconcluso o requerir inyecciones de emergencia que desangren el erario. Según el Distrito, existe un faltante cercano a $198.000 millones para la compra y gestión de suelo en Bogotá.  

Un golpe para el medio ambiente 

Desde una perspectiva de sostenibilidad, el Regiotram del Norte ignora los compromisos de la Agenda 2030. El Objetivo de Desarrollo Sostenible 11 busca ciudades “inclusivas, seguras, resilientes y sostenibles”, una meta difícil de alcanzar cuando el proyecto no contempla compensaciones y restauraciones ambientales. El incumplimiento de los estándares de la banca multilateral para la ejecución sostenible podría incluso dificultar el financiamiento internacional en el futuro. 

A esto se suman costos no contemplados relacionados con mitigaciones ambientales, impactos urbanos y certificaciones de seguridad. El balance presentado por Bogotá calcula faltantes de recursos superiores a $2 billones para la compensación ambiental y la configuración de varios viaductos genera preocupación por sus efectos urbanos. 

Falta de articulación institucional: “Si saben cómo soy, ¿por qué no invitan?”

El Regiotram es un ejemplo más de las fallas en la gobernanza conjunta. La Gobernación de Cundinamarca y el gobierno nacional mantuvieron conversaciones entre sí, lo que impidió emitir una recomendación oportuna sobre las inquietudes urbanas, técnicas, ambientales y financieras del Distrito. 

Que las mesas técnicas se hayan intensificado y que las observaciones de Bogotá hayan sido tratadas más como “salvedades” para obtener un aval fiscal que como pilares de diseño es inaudito. Esta falta de articulación incumple las normativas de concertación del Ministerio de Transporte y refleja una ausencia de visión metropolitana integral y coordinada. 

Bogotá y Cundinamarca merecen la mejor versión

Soñar con el tren es un derecho de los bogotanos y de los habitantes de la Sabana, pero soñar en grande también implica hacer las cosas bien. Bogotá no puede permitirse retrocesos en su tejido urbano ni proyectos que, por afanes políticos o por falta de rigor, terminen fragmentando la sociedad, deteriorando el espacio público y las finanzas de la ciudad.

El Regiotram del Norte es necesario, pero no a cualquier costo ni bajo cualquier diseño. Este proyecto tiene que ajustarse a la realidad de la capital, asegurando que el tren que llegue sea un tren del progreso y no una herida de hierro. Bogotá presentó 54 observaciones técnicas sobre los componentes institucionales, urbanos, ambientales y financieros. Muchas siguen pendientes. Las ciudades no se construyen únicamente con concreto y rieles, también requieren visión. 

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