El Metro está quebrado, ¿con qué lo curaremos? - Razón Pública
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El Metro está quebrado, ¿con qué lo curaremos?

Escrito por Felipe Morales

Render de estación subterránea del metro de Bogotá.

Felipe Morales Un examen cuidadoso de las cifras muestra que el Metro está lejos: la Nación no tiene con qué y lo que el Distrito ha reservado no alcanza. Necesitamos sacar la discusión de las campañas electorales y afrontar con seriedad el asunto: ya hay pasos irreversibles.   

Felipe Morales*

El proyecto de moda

La controversia sobre el proyecto Metro de Bogotá despierta cada vez más excitación colectiva. Las discusiones sin embargo hacen recordar el mito de Sísifo, quien debía cargar una piedra que cada día volvía a rodar a su sitio de origen.

La promesa incumplida del Plan de Desarrollo Distrital fue “construir 12 por ciento de la red de metro pesado, correspondiente a la primera línea (5 Km)”. Este incumplimiento no se dio, claro, por  haberlo deseado, sino por la mezcla entre un gran desconocimiento sobre la gestión de proyectos públicos y la falta de recursos para financiarlo.

Los anuncios recurrentes sobre  el Metro no han logrado convencer a una ciudadanía incrédula. Es más: los tiempos de la política no parecen coincidir con los de la “estructuración técnica y la planeación financiera” para que “entre junio y  julio próximos” se abra la licitación, según anuncio de Ricardo Bonilla,  secretario de Hacienda de Bogotá.

En octubre de 2014, en un pomposo evento convocado por la Alcaldía se conoció el trazado que por condiciones de demanda y geología resultó ser el más conveniente para la ciudad: 27 kilómetros, 27 estaciones, 7 de transferencia con TransMilenio, 18 de paso y 2 especiales, que estarían en operación en 2021 con 50 trenes de 6 vagones, cargando unos 835 mil viajes diarios. Se conoció además su costo: 15 billones de pesos, lo que lo convertía en el proyecto de ingeniería más costoso de Bogotá.


Vista aérea de la troncal de Transmilenio de la calle 26.
Foto: ansoncfit

¿De dónde vendrá la plata?

Un mes después vino el turno del espaldarazo de la Presidencia de la República, y en un hábil discurso Santos  comprometió recursos (ya comprometidos desde el CONPES 3677 de 2010) por 6 billones de pesos como aporte inicial para apalancar no solo el metro, sino todos los proyectos de infraestructura para el transporte masivo. El respaldo presidencial también incluyó 1 billón de pesos destinados específicamente para la reconstrucción de la Avenida Caracas.

Pero estos recursos solo estarían disponibles a partir del año 2016 y el gasto total sumaría algo más de 19,9 billones de pesos, distribuidos así: reconstrucción de la Avenida Caracas: 800 mil millones; cables de San Cristóbal y Ciudad Bolívar: 389 mil; troncal de la Avenida Boyacá: 1.2 billones; trenes de cercanías: 2.5 billones; obras de integración (mejoramiento de TransMilenio): 480 mil millones; y 15 billones para el Metro.

Mientras avanzaban los estudios geotécnicos que fueron contratados por el Instituto de Desarrollo Urbano (IDU) bajo la administración  Petro, su alcaldía no había conseguido un solo peso para el proyecto. Fue durante la discusión del presupuesto Distrital para 2015 cuando sagazmente el alcalde logró sumar 800 mil millones autorizados por el Concejo  en el año 2010, con 1,6 billones aprobados en agosto de 2013 para construir proyectos que en su momento la alcaldía presentó como prioritarios y al parecer ya no lo son tanto.

Esa sería la “bolsa” base de negociación con la Nación por 2,4 billones, cuya destinación principal sería financiar la construcción de la primera línea del Metro que cargará el 3 por ciento de los viajes, es decir, menos de lo que cargan hoy las bicicletas según la Encuesta de Percepción Ciudadana de Bogotá Cómo Vamos.

Si miramos únicamente el transporte público, la línea completa de 27 kilómetros transportaría 790 mil pasajeros diarios en el año de inicio de operación y cargaría el 14 por ciento de los 5,1 millones de viajes que se hacían en 2011, según la Encuesta de Movilidad elaborada por Steer Davies Gleave.

En matemáticas simples, si se quisieran invertir todos los recursos públicos disponibles a partir del año 2016, la “vaca” sumaría 9,4 billones para un solo proyecto que movería el 4 por ciento de la demanda. Estas cuentas a primera vista no parecen obedecer a criterios técnicos de priorización de recursos públicos, donde se debe ponderar la relación costo-beneficio – ni obedecer siquiera al sentido común-. Con toda seguridad, las cabezas del sector movilidad del Distrito comparten esta preocupación.

Y no hay mucha más plata. Si el gobierno distrital quisiera inyectar recursos frescos y el Concejo así lo aprobara, en el mejor de los casos, sería probable conseguir 1,5 billones adicionales, y de paso agotar la capacidad de endeudamiento de la ciudad.

El presupuesto general de la Nación para 2015 –  cuando se pretende abrir la licitación- fue aprobado por 216,2 billones de pesos, de los cuales 12,5 son deficitarios. Y, léase bien, ahí no hay un solo centavo para el Metro, ni para ningún otro proyecto de transporte masivo en Bogotá.

Se exige que el gobierno nacional aporte el 70 por ciento del paquete de 20 billones que cuestan los proyectos de infraestructura para la movilidad: es decir, 14 de la Nación y 6 de la ciudad. Eso sería lo ideal: ¿pero es posible?, ¿es realista?

Ese es el rompecabezas que Distrito y Nación deben armar y están tratando de armar  conjuntamente. El avance concreto hasta hoy es un acuerdo suscrito entre la Financiera Nacional de Desarrollo, la Empresa de Energía de Bogotá y el IDU, que seguramente a finales de mayo producirá una tabla en  Excel donde se diga quién pone qué, cuándo lo pone, y con qué lo respalda.

También aparecerán propuestas como las “alianzas público-privadas” y otras que el país y la ciudad están en mora de adoptar, como la captura de rentas inmobiliarias y otros  instrumentos sofisticados de gestión del suelo.


El metro transportaría apenas un 3% de la demanda de viajes, la movilidad en bicicleta
es de un 6% en la capital.
Foto: EMBARQ BRASIL

Metro y Plan de Desarrollo

Como otro gran anuncio, ahora se revela que el Metro quedará incluido en la ley de Plan de Desarrollo que tramita el Congreso. Nadie se opondrá a él, pero que esté en el Plan tampoco es garantía de nada. Si así lo fuese, Andrés Pastrana ya lo hubiera inaugurado.

La Ley 508 de 1999 ordenaba: En cumplimiento del documento CONPES número 2932 de junio 25 de 1997 y 2999 de abril 28 de 1998 y teniendo en cuenta como tope las vigencias futuras contempladas para el Metro de Santa Fe de Bogotá y el Tren Ligero de Cali, el Gobierno Nacional hará los aportes correspondiente de acuerdo con el avance los proyectos”. Pero como se puede sospechar, esto no llegó a ninguna parte.

Inversión irreversible

Sin duda, la Alcaldía apunta a dejar contratado el proyecto. De los 2,4 billones que tiene en sus cuentas, 700 mil millones serán asignados en las próximas semanas a la adquisición de los predios para las estaciones, y con ello se deja al Metro en un punto de no retorno.

La decisión que hoy toma Petro impulsará en algunos años la generación de empleo, la revitalización de un sector importante de la ciudad y el mejoramiento de las condiciones de movilidad para las personas que viajan diariamente en transporte público desde el suroccidente hasta el borde oriental. Pero, ¿a qué costo? Esto es lo que aún está por descubrirse.

Las tarifas y el metro por etapas

La pregunta no es si hacer o no el Metro, sino establecer qué hacemos con el sistema de transporte en conjunto mientras este se hace. No es solo una cuestión de infraestructura: es clave incorporar los costos de operación sobre los cuales se habla muy poco.

La tarifa proyectada por la firma  Embarq, de 1,350 pesos de 2015, parece excesivamente optimista, pues hay que recordar que TransMilenio y el SITP están quebrados, y por ahora las instituciones parecerían haberlo olvidado.

Los impulsores del proyecto han llegado al consenso de emprender una obra de solo 14 kilómetros desde el Portal de las Américas hasta la calle 47, con un costo aproximado de 8 billones. Es decir, de un solo plumazo, se fue la mitad del proyecto que costó 80 mil millones de pesos estructurar.

No hay nada de malo en que se plantee la construcción de un proyecto por fases, lo malo es que hasta ahora los proyectos de infraestructura concebidos por fases en nuestra ciudad nunca han sido concluidos, y para la muestra está TransMilenio.

Aun así, con la construcción de este medio metro, los recursos disponibles son insuficientes para concretar los otros proyectos. Una tranquila reflexión debería llevarnos a exigir que las decisiones de inversión y endeudamiento público se apartaran del calor electoral que ya empieza a encenderse y primara el bien común.

A la final, lo que hemos logrado hasta ahora con esa mezcla ha sido demorar gran parte del desarrollo urbano.

 

*Urbanista y asesor político.

 

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