Peñalosa apuesta alto: ¿le alcanzarán sus cartas? - Razón Pública
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Peñalosa apuesta alto: ¿le alcanzarán sus cartas?

Escrito por Felipe Morales
Felipe Morales

Felipe Morales¿Cuáles son las propuestas principales del alcalde en materia de infraestructura y movilidad urbana? ¿Cómo conseguirá la financiación para sacarlas adelante? Panorama general de lo que quiere y lo que puede hacer la nueva administración.

Felipe Morales*

El Alcalde Mayor, Enrique Peñalosa.

Del discurso a los hechos

Durante su primer gobierno en Bogotá (1998-2000), Enrique Peñalosa impulsó y concretó varios proyectos que mejoraron la ciudad y la hicieron relativamente famosa por sus innovaciones:

  • La aparición de Transmilenio a finales de los años noventa optimizó el uso del espacio urbano y redujo los tiempos de viaje en transporte público. La ciudad también logró consolidar una red de ciclo-rutas asociada con los corredores troncales.
  • Con menos éxito, Peñalosa empezó el día sin carro y se esforzó para que los ciudadanos entendiéramos que la movilidad solo es posible si se da prioridad al transporte público, a los ciclistas y a los peatones.

Todo esto, sumado a una excelente comunicación política y a la inconformidad generalizada con los gobiernos de izquierda en Bogotá, hizo que el exalcalde fuera elegido para el período 2016-2019. Pero las campañas políticas están hechas de discursos  motivadores y  planteamientos esperanzados; cosa distinta es llevarlos a la práctica

Las propuestas

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Proyección de la futura Avenida Longitudinal de Occidente según el mandatario
bogotano, Enrique Peñalosa.
Foto: Enrique Peñalosa

En el programa de gobierno inscrito por el Equipo por Bogotá y Cambio Radical, Peñalosa se comprometió a adelantar varios proyectos específicos de infraestructura y movilidad urbana:

  • A construir la primera línea del metro, “combinando eventualmente tramos elevados”;
  • A expandir la red troncal de Transmilenio;
  • A mejorar la operación del Sistema Integrado de Transporte Público (SITP);
  • A aumentar hasta el 15 por ciento los viajes en bicicleta antes del 2020;
  • A mejorar las condiciones para los peatones mediante nueva infraestructura y  estrategias de seguridad vial;
  • A fomentar la cultura ciudadana y ejercer más autoridad en el control del tráfico;
  • A construir varios corredores viales, como la Avenida Longitudinal de Occidente (ALO) o la José Celestino Mutis y a emprender la prolongación de la Caracas.
  • A integrar progresivamente el transporte intermunicipal con el SITP;
  • A mejorar la calidad del servicio de taxis, y
  • A crear una agencia pública para gestionar proyectos a través de alianzas público privadas.

En su discurso de posesión, Peñalosa añadió como otras de sus prioridades:

  • Hacer del transporte público en Bogotá el mejor sistema del mundo en desarrollo;
  • Instalar peajes de entrada a la ciudad para financiar la construcción de infraestructura vial, y
  • Duplicar el número de kilómetros del sistema Transmilenio.

Durante sus primeros días de gobierno, el alcalde hizo otros anuncios sobre infraestructura y movilidad. Entre los más polémicos está la construcción de una troncal por la carrera Séptima y cambiar el metro con algunos tramos elevados por uno que sea elevado en su totalidad hasta algún punto de la Calle 26, como primera de dos fases que llevarán la línea por la Caracas hasta la Autopista Norte.

Transporte Público

Sin duda el tema que concentra más atención en el momento es el Metro.

Como ha dicho Peñalosa, el primer reto sería garantizar la conexión eficiente para los 20.000 o 30.000 pasajeros que llegarían cada día en Metro elevado desde Mosquera y el occidente al centro de Bogotá y que buscarán seguir su viaje hacia el norte.

Si algo ha demostrado Peñalosa es ser capaz de tomar medidas impopulares sin importar el costo político. 

Peñalosa ha hablado de construir estaciones cada 2,5 o cada 3 kilómetros para el Metro, entre las cuales la conectividad estaría dada por los articulados de Transmilenio. Esta idea  parece difícil de llevar a la práctica y por eso está siendo estudiada por el equipo de movilidad distrital. Solo con una propuesta más avanzada, con las modelaciones correspondientes y después de las evaluaciones del caso será posible pronunciarse con rigor sobre ella. Por ahora son varias las preguntas que surgen al respecto: ¿será el Metro un alimentador de Transmilenio? ¿La anchura de la Caracas alcanza para un Metro elevado? ¿Cuáles serán los tiempos de trasbordo y viaje en bus entre estaciones del Metro?

Lo cierto es que mejorar las intersecciones de la Caracas, ampliar la capacidad de sus estaciones y optimizar la carrera Séptima son necesarios para recibir los pasajeros que el Metro elevado de Peñalosa promete entregarle al borde oriental de la ciudad. Por eso, la nueva versión de Transmilenio (3.0) que nos proponen debe llegar cuanto antes.

Otra propuestas que ha despertado especial interés es convertir los corredores férreos de la ciudad en troncales de Transmilenio. Para concretar sería preciso modificar el Plan de Ordenamiento Territorial y lograr que la Nación cede la propiedad de esos corredores al Distrito.

Construir líneas de Transmilenio paralelas a los corredores férreos no parece revestir mucha dificultad y podría optimizar la capacidad del corredor. Pero, ¿qué pasará en los casos donde el espacio no permita implantar los dos sistemas? ¿Se ampliará la vía a través de adquisiciones prediales para garantizar el uso futuro de un sistema férreo? Aún  hace falta mucha más información para profundizar sobre este asunto.

Dos medidas impopulares

Si algo ha demostrado Peñalosa es ser capaz de tomar medidas impopulares sin importar el costo político. Por eso se apresuró a anunciar el cobro de peajes de entrada a Bogotá, así como a plantear cobros por congestión. Con estas medidas se conseguirán recursos para financiar parte de la infraestructura y mejorar los accesos viales a la capital.

El tema tiene algunas complejidades superables. En primer lugar se necesita que el Concejo  (de mayoría gobiernista) apruebe la instalación de los peajes, y el Ministerio de Transporte tendría que avalar la decisión. Pero todo indica que en estos dos temas el camino está despejado.

Lo difícil entonces seria manejar la relación del gobierno local con los conductores de los más de 100.000 vehículos que entran diariamente a Bogotá y usan sus vías. Pero no hay que olvidar que construir infraestructura solo es posible si quienes la utilizan contribuyen a su financiación, y los conductores que hoy ingresan a la capital dan origen a costos sociales  como congestión, accidentalidad y contaminación, sin aportar un solo peso en contraprestación.  

Hay siete vías de entrada a Bogotá y, como se puede ver en el cuadro siguiente, una de las más atractivas para recaudar peajes es la de Soacha:

Punto de Entrada

Número de Vehículos

Chía

32.592

Villavicencio

10.315

Calle 13 – Fontibón

19.997

Calle 80 – Siberia

13.927

Autopista Sur – Chusacá

17.709

La Calera

3.728

Choachí

ND

Total

98.268

 Fuente: Agencia Nacional de Infraestructura

Sin embargo, con la conectividad y la oferta de transporte público existentes en esta zona, la medida será recibida con un gran debate público y muchos reclamos ciudadanos, en caso de ser implementada.

En todo caso la instalación de  estos peajes garantizaría entradas por 260.000 millones anuales, una cifra nada despreciable si se tiene en cuenta que equivale al déficit anual que hoy produce el SITP.

Por otra parte, ¿por qué entregarle esta lucrativa explotación exclusivamente a una empresa privada? Vale la pena que el calificado equipo de técnicos de movilidad del Distrito evalúe la posibilidad de adoptar un sistema donde la ciudad recaude y administre los multimillonarios ingresos por peajes: el aparato público debería ser capaz de quedarse con un negocio tan rentable como este.

Un caso parecido es el de los cobros por congestión, que no buscan asegurar ingresos sino castigar el bolsillo de quienes congestionan e invitarlos a usar el transporte público. El hoy secretario de Movilidad de Peñalosa ha sido uno de los promotores de esta medida, que sin duda despertará resistencia entre la ciudadanía en caso de ser aprobada.

Aunque su trámite parece sencillo, seguramente los concejales calcularán el costo político de la medida. Por eso no se puede dar garrote sin zanahoria y la única manera de conseguir el apoyo ciudadano es acelerando las mejoras prometidas en el transporte público.

¿Y la plata?  

Avenida Caracas de Bogotá.
Avenida Caracas de Bogotá.
Foto: mariordo59

El reto grande es pues administrar los recursos escasos para atender una demanda creciente.  Por eso ya se identifican cinco fuentes de las que el gobierno distrital echará mano:

·  Aportes de la Nación;

·  Valorizaciones;

·  Endeudamiento;

·  Descapitalizaciones de empresas de servicios públicos; y

·  Alianzas público privadas.

Sigue siendo un misterio la forma como el presidente Santos desembolsará los 9,65 billones del cheque simbólico que le dio a la ciudad y si este dinero sigue destinado al Metro o a “la construcción del sistema de transporte masivo”, como hace poco ha dicho el gobierno distrital. El ministro Cárdenas declaró que el gobierno nacional es “flexible” ante las decisiones distritales, pero nadie sabe lo que eso significa exactamente.

Por otra parte, son muchas las esperanzas de financiación que se han puesto en las alianzas público privadas. Pero, ¿tendrán los ciudadanos la capacidad de pago para financiar la construcción de decenas de proyectos viales?

En últimas el objetivo debe ser establecer un modelo financiero integral para los proyectos prioritarios. Tal vez, al gestionarlos independientemente, no lleguen a cerrarlos financieramente o, como en el caso de la ALO, lleven a los proponentes a gestionar metas físicas inferiores a las propuestas en campaña por el alcalde.

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Ilustración 2. Propuesta ALO Enrique Peñalosa

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Ilustración 2. Propuesta APP

Un proyecto que debe revisarse con mayor atención es el de duplicar la red de Transmilenio. En un primer momento se ha estimado para ello una inversión de 8 billones de pesos, pero esta cifra parece insuficiente si se tiene en cuenta que el presupuesto para construir la Avenida Boyacá es de 1,3 billones, y solo la adquisición predial de la carrera Séptima cuesta 1 billón de pesos. Y el costo de reconstruir la Caracas y la Autopista Norte supera de lejos estas cifras.

Sigue siendo un misterio la forma como el presidente Santos desembolsará los 9,65 billones del cheque simbólico.

La administración tendrá algunos meses hasta la aprobación del Plan de Desarrollo para afinar estas cifras y no incurrir en errores en su presupuesto de obras públicas.

Entre los proyectos viales anunciados, hay varios que ya fueron avanzados por la alcaldía anterior, y algunos ya están diseñados, en adquisición predial o con tramos contratados para construcción. Esperemos que muy pronto la “Bogotá mejor para todos” comience a mostrar los resultados de la intervención en infraestructura.

 

* Urbanista y asesor político.

 

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