Están amparados por la Constitución y prestan servicios que se necesitan. Abundan en Bogotá y en otras muchas ciudades. Y sin embargo las autoridades no toman cartas en el asunto cuando lo urgente es reglamentarlos para bien de sus usuarios.
Felipe Morales*
No son ilegales, son informales
Ya han pasado casi dos décadas desde que los medios de comunicación empezaron a registrar la aparición del bicitaxismo en Bogotá, sin que hayamos avanzado en la organización de un sistema que les dé prioridad a la seguridad y la comodidad de los usuarios, establezca reglas claras para los prestadores del servicio y, en últimas, reconozca que los bicitaxis llegaron para quedarse.
Al revisar y fallar una acción de tutela en el año 2010, la Corte Constitucional había ordenado a las autoridades respectivas que procedieran a reglamentar el suministro de esta modalidad del transporte, después de que el Congreso decidiera “prohibir” (mediante Ley 1383 de 2010) la prestación del servicio público en vehículos no motorizados.
Pero a pesar de este mandato constitucional, las autoridades nacionales y locales siguieron manifestando su intención de no permitir la circulación de bicitaxis. El respectivo comparendo (conocido como “A-12”) fue impuesto una y otra vez, y los bicitaxis siguieron llegando a los patios de inmovilización, sin que entre el Ministerio de Transporte y la Secretaría Distrital de Movilidad lograran crear un marco reglamentario. Por eso en la actualidad tenemos cerca de 50 mil pasajeros bogotanos que cada día se exponen a la informalidad y a los riesgos que ella implica.
Para ponerle punto final a esta maraña legalista, el Plan Nacional de Desarrollo 2015-2018 fijó un plazo de dos años para que el Ministerio de Transporte reglamentara su uso, sin lugar a preferencias institucionales, a “voluntades” políticas o a miopes interpretaciones jurídicas. Este servicio debe reglamentarse y quienes insisten en su ilegalidad solo demuestran desconocimiento del tema.
¿Quiénes son los opositores?
 Bicitaxi en Bogotá. Foto: Daniel Amariles |
Los bicitaxis se usan hoy prácticamente en toda Bogotá: Usaquén, Suba, Engativá, Bosa y Kennedy son las localidades donde se encuentran en mayores números. El pasaje en estos vehículos cuesta entre mil y dos mil pesos, y ellos sirven para:
- Alimentar al transporte masivo, ya que el servicio oficial de alimentadores no tiene cobertura, es de baja frecuencia o siempre pasa lleno;
- Hacer viajes cortos entre los centros de consumo vecinales (tiendas o supermercados) y los hogares de los consumidores,
- Servir a usuarios que los encuentran más baratos o cómodos que un taxi amarillo.
Y por esos otros varios operadores de transporte público – en especial los de buses verdes y taxis amarillos- se oponen a los bicitaxis: porque los ven como competidores que reducen su mercado. Según el censo oficial, hay unos 4.500 bicitaxis en Bogotá, aunque varios líderes del sector sostienen que la cifra se acerca a los 8.000. Se estima que cada tricimóvil lleva a cabo unos 30 viajes al día. Si suponemos que hay “solo” 5.000 de estos vehículos, serían 150.000 viajes a 1.500 pesos es decir 225 millones de pesos diarios, una cantidad que ciertos actores no están dispuestos a perder.
Pero también hay opositores de otro tipo: vecinos que se quejan por la ocupación indebida del espacio público, porque los ven como un estorbo, o porque consideran que no representan el desarrollo o la modernidad a los cuales aspiramos como ciudad. Estas personas sin embargo olvidan que -para citar solo algunos ejemplos- hay bicitaxis en Londres, en Berlín y en Nueva York.
¿Repetir la historia?
El caos que reinó en el transporte público bogotano hasta finales de los años noventa fue producto de la ausencia del Estado, vale decir, de normas y de controles efectivos para su cumplimiento. En ese entonces no se sabía quiénes eran los conductores, si estaban o no estaban capacitados para trabajo o si sabían leer las normas de tránsito. Además, las empresas que estaban detrás no respondían ante ninguna autoridad y las previsiones de seguridad eran prácticamente inexistentes. En un modelo de negocio que no le aportaba un solo centavo a la ciudad, actores privados manejaban a su antojo las afiliaciones, los cupos y las rutas.
Y esto es precisamente lo que -probablemente sin darse cuenta- han venido propiciando las autoridades con su inacción en el caso de los bicitaxis. La mayoría de bicitaxistas son propietarios de su vehículo y se dedican a un negocio legal, informal y honesto. Pero también en Bogotá operan ciertas organizaciones clandestinas que cobran “afiliaciones” a “cooperativas”, asignan “rutas” y se han arrogado el papel que no han querido asumir el Estado.
Reglamentar
 Bicitaxis en Berlín. Foto: swamysk |
Los bicitaxis no van a desaparecer como por arte de magia, ni por una decisión administrativa – que es además jurídicamente inviable-. Cada bicitaxista recibe unos 60 mil pesos diarios por su trabajo, es decir, más de un millón de pesos al mes, y esta es una fuente de recursos a la que no van a renunciar más de 5 mil bogotanos (cálculo conservador).
¿Qué sigue? ¿Reprimir? ¿Remplazar? ¿O reglamentar? El derecho impide lo primero. Remplazar vehículos limpios y eficientes para viajes cortos por buses no parece darle espacio a lo segundo. De modo pues que la mejor opción es reglamentar la prestación del servicio.
Los bicitaxis no pueden seguir siendo la papa caliente que rebota sin cesar entre las manos de las autoridades nacionales y distritales, sin que se haya concretado una solución que satisfaga los intereses de quienes usan este servicio.
Son varias las tareas urgentes que debe emprender el aparato público:
- Identificar las zonas y rutas donde estaría permitida la operación de los bicitaxis,
- Definir un organización empresarial y una forma de operación que esté vinculada al Sistema Integrado de Transporte Público,
- Definir el diseño y los requerimientos técnicos –homologación- de los vehículos,
- Eliminar la cadena de artimañas oscuras que rodean a los bicitaxis: dueños de rutas, cobro de cupos, conductores menores de edad, etc.
- Ejercer control de conductores,
- Definir tarifas,
- Definir seguros para pasajeros y usuarios,
- Atender efectivamente las quejas de los usuarios.
Mientras Bogotá debate los anuncios del nuevo gobierno distrital en torno al Metro, la Avenida Longitudinal de Occidente (ALO), más troncales de Transmilenio o peajes de entrada a la ciudad, silenciosa y peligrosamente crece la oferta y demanda de bicitaxis. Al mismo tiempo siguen existiendo las barreras normativas incomprensibles, como aquella según la cual un bicitaxi no podría circular por una ciclorruta.
Por fortuna, no parece haber mejor momento que el actual para tomarse en serio la reglamentación de este servicio. Las relaciones fluidas entre el gobierno nacional y el distrital podrían resultar en la decisión de sacar adelante el Metro, la ALO, más troncales de Transmilenio, peajes de entrada a la ciudad, y… ¡por fin!, los bicitaxis.
* Urbanista y asesor político.
