Un deseo llamado…Metro - Razón Pública
Inicio TemasRegiones Un deseo llamado…Metro

Un deseo llamado…Metro

Escrito por Paula Arias
paula arias

paula ariasEl interminable proceso de toma de decisiones para el Metro de Bogotá se ha movido como un péndulo durante sesenta años: entre deseos y tentaciones, razones y necesidades. Finalmente, la razón parece prevalecer… a pesar de alcaldes y políticos.

Paula Marcela Arias*

BOGOTA

De tentaciones, deseos…y hasta razones

Empecemos por las definiciones. El diccionario define tentación como la instigación o estímulo que induce o persuade a algo; se relaciona con el deseo de realizar acciones que satisfacen las necesidades inmediatas, algunas veces con consecuencias negativas en el largo plazo. Cuando la tentación se atraviesa, los humanos podemos acudir, por fortuna, a la razón: la facultad de discurrir, razonar, sopesar argumentos, antes de tomar las decisiones.

Así pues en el asunto del Metro de Bogotá siempre hemos acabado sucumbiendo a la tentación, a pesar de que el proceso de la razón, la discusión y el análisis ha sido largo e intenso en estos 60 años desde que se propuso por primera vez. Y estamos a punto de que pase de nuevo.

Para los bogotanos, el deseo de Metro es claro y contundente, y están dispuestos a votar en contra de a quien se le ocurra decir que no. Ningún argumento es válido, ni los de Peñalosa que perdió las elecciones del 2007 explicando que no se iba a gastar 4.000 millones de dólares en el Metro, cuando podría gastarse 500 en troncales. En aquella época dijo “Yo también podría jugar a la política tradicional de hacer promesas que no se cumplen, pero prefiero ser responsable, cueste lo que cueste”. Y le costó.

También Mockus en la campaña de 2011 se declaró contra el Metro: "Sé que las encuestas dicen que la gente quiere Metro y que si habla en contra de él, el candidato puede perder las elecciones”. Los bogotanos no les perdonaron que se atravesaran en sus deseos.

Así son los deseos, irrefrenables. Cuando cogen impulso ya no hay quien los pare. Pero los deseos de los bogotanos tienen todo que ver con sus necesidades: con la necesidad de moverse más rápido, con la necesidad de andar más cómodos, más seguros y más tranquilos.

Razones puras y duras

El estudio de seguimiento anual a la movilidad para 2010 de la Veeduría [1] dice que los bogotanos se toman hoy 64 minutos en promedio para llegar a su destino. Promedio significa que algunos se tomarán media hora y otros hora y media, en cada trayecto. Es decir que —en promedio— un bogotano invierte 2 horas de su día solo en moverse. Necesidad pura.

El mismo estudio de la veeduría dice que en Bogotá, un ciudadano se moviliza a 24 kilómetros por hora en carro privado y a 19 en transporte público, pero que la velocidad viene bajando. También explica que, en los últimos 6 años, las vías han crecido apenas en un 2,7 por ciento, mientras que los carros han crecido un 105 por ciento [2]. La ecuación es fácil de entender: más gente, más carros, menos vías = más trancón, más despacio. Razón pura.

Los bogotanos creen que el Metro es capaz de resolverles el problema de andar mucho más rápido, de llevar más gente, más cómodamente. Pero eso es solamente una parte del análisis.

La parte difícil, la que los ciudadanos intuyen — pero no necesariamente entienden — es que un metro es realmente caro, muy caro. De 50 a 100 millones de dólares por kilómetro. Una diferencia enorme claro, pero para un bogotano promedio, cuyos ingresos son del orden de 560 mil pesos al mes, los ceros a la derecha que pasan de un millón ya resultan difíciles de contar. Razón dura.

Ya desde el punto de vista técnico, hay que decir que hoy están disponibles muchos más elementos de análisis que hace 4 años. Después de que Moreno ganó las elecciones con su propuesta del Metro sacada de la manga, se dio cuenta de que el asunto no era solo de deseos y que tocaba hacer la tarea. Se contrataron entonces estudios con los expertos del Metro de Barcelona (Sener) para que definieran la estructura de la red del metro y la trayectoria precisa de la primera línea (PLM) que se construiría.

Se hicieron análisis de todo tipo: diagnósticos, estudios de demanda, análisis de escenarios, análisis de integración con el Sistema Integrado de Transporte Público (SITP) y hasta con el tren de cercanías aún inexistente, análisis legal y normativo, análisis financiero de factibilidad, estudios de benchmarking, diseño de alternativas, diseño de la metodología de evaluación de las alternativas, proceso de selección, análisis de tecnologías y todo lo que se le pudiera ocurrir a cualquier consultor internacional serio y costoso.

Esos estudios fueron sometidos a montones de análisis y evaluaciones por parte de expertos del Departamento Nacional de Planeación (DNP), del Ministerio de Transporte y de las universidades Nacional y de Los Andes.

Como aún así hubo dudas sobre los resultados del estudio, se acordó encargar uno nuevo para unificar los estudios de demanda, pues el inicial de Sener se había basado sobre información secundaria de otros estudios anteriores. Se contrata entonces a Steer Davies Gleave (SDG), la firma más reconocida para este tipo de estudios en el mundo. Después de casi un año en este proceso, los estudios de SDG confirman lo que todo el mundo ya sabía.

  • El corredor oriental de la ciudad es donde se concentra la mayor demanda y es el destino principal de los viajes originados en el occidente de la ciudad, con importantes demandas en varios puntos como Suba, Engativá, Kennedy, Bosa, y en el vecino municipio de Soacha.
  • La Avenida Caracas está sobrecargada y va a colapsar: para 2018 tendrá una carga de hasta 57.000 pasajeros/hora/sentido en horas pico.
  • En este centro extendido se concentra gran parte de los empleos de la ciudad.
  • Sobre este mismo corredor se estarán desarrollando más proyectos de vivienda y empleos de aquí al 2018.

Las tentaciones

Si hay tanta información que respalda la decisión del Metro, ¿por qué se sigue posponiendo la decisión? ¿Por qué no se han iniciado los estudios de ingeniería de detalle que se requieren para iniciar la obra de veras? ¿Por qué el gobierno nacional apoya el Metro en público, pero lo demora en privado? Por las tentaciones, las malditas tentaciones.

Resulta fácil dejarse tentar por un proyecto de este tamaño e impacto. A los políticos les tienta la idea de ser ellos los que “hicieron el Metro” o los que dijeron por dónde se iba a hacer. A los técnicos les tienta opinar. Al gobierno nacional no le tienta mucho gastarse semejante volumen de recursos en un Metro para Bogotá, con tantas otras necesidades por atender.

El contrato con Sener se denominó “Diseño conceptual de la red de transporte masivo Metro y diseño operacional, dimensionamiento legal y financiero de la primera línea de Metro…”. Un mensaje claro: entrar de una vez a diseñar el Metro. Pero se saltaron la factibilidad. El alcalde Moreno había caído en la tentación de decidir que “se iba a hacer, porque para eso era alcalde” y se le oyó decir varias veces: “porque para eso lo había elegido la gente”.

A los técnicos del DNP les tentaba atravesársele a Moreno, y no le creían mucho: por eso nombraron validadores para leer y releer los estudios de Sener. Y cuando al final uno de los validadores se inclinó por el , de todos modos a los expertos les tentó ver si los estudios de demanda podían hacerse mejor y con más precisión. Y tuvieron razón: los estudios de SDG salieron buenísimos, le sirven a la ciudad en el largo plazo para tomar decisiones. A veces vale la pena caer en tentaciones.

A los candidatos les tentaba la idea de decir por donde iba la línea:

  • Peñalosa quería que fuera por el occidente, subiendo por la Primera de Mayo y luego el resto por el corredor propuesto;
  • Parody lo quería hacer por la Avenida Boyacá.
  • Luna, Galán y Suárez lo querían por la Caracas.
  • Petro quería que saliera de Bosa hacia el centro y girara hacia el norte por la Carrera Séptima hasta la Calle 80 y de allí hasta Suba.

Cuando ya todo estuvo listo, la alcaldesa encargada debió iniciar los estudios de ingeniería de detalle. Pero al ministro de transporte le tentó no “encartarse con ese chicharrón” y decir que mejor le dejaran la tarea al próximo alcalde.

Y aquí vamos: la decisión está ahora en manos de Petro. Tras un proceso largo y complejo que se demoró los cuatro años de Moreno y que consumió 22 mil millones pesos en la sola fase de factibilidad, más otros 2 mil en otros estudios, más miles de horas-experto haciendo, leyendo, evaluando, más cientos de horas en debates, y discusiones públicas, privadas, de los ciudadanos, del concejo, del gobierno nacional.

Ante semejante cúmulo de razones, va a resultar muy complicado que Petro se deje llevar por la tentación de hacer el Metro que él desea, y va a tener que apoyarse en la razón, respetando el proceso y las instituciones que participaron en el diseño, aunque no le guste el resultado.

Mejor dicho: ya no se puede echar para atrás. Ni puede cambiar la PLM definida para proponer otra, pues ya no hay forma de sustentar el cambio. Lo único que puede hacer es velar porque se ejecute el mejor proyecto, el más rápido, el más transparente. Y eso sí, proponer su propia segunda línea, mandar hacer los estudios necesarios, esperar el proceso y acatar los resultados.

Pensar primero en la ciudad y en el largo plazo, que en últimas es el triunfo de la razón sobre la tentación.

* Decana de Gestión de Transporte de la Universidad de Bogotá Jorge Tadeo Lozano.
twitter1-1@pmarias11 

Para ver las notas de pie de página, pose el mouse sobre el número.

 

Artículos Relacionados

Este sitio web utiliza cookies para mejorar tu experiencia. Leer políticas Aceptar

Política de privacidad y cookies