La degradación del sistema de transporte masivo narrada aquí como una novela de suspenso. De los comienzos auspiciosos al vandalismo vengativo del viernes pasado son muchos los culpables, pero al final de cuentas hay un solo responsable de mantener la estabilidad del sistema: el alcalde de la ciudad.
Paula Marcela Arias *
Buenos augurios al nacer
Así podría titularse la novela que describe 11 años de vida, crecimiento y sufrimiento de Transmilenio como empresa del Distrito Especial, encargada de planear y coordinar el transporte público masivo de la ciudad.
Como madre de la criatura se registró a Bogotá. Se le atribuye como padre a Peñalosa, quien permanentemente reclama su paternidad, pero no ha podido ejercer la patria potestad, a pesar de varios intentos seguidos por volver a ser alcalde. El niño tuvo buena genética — pues fue bien formulado y planeado — viniendo al mundo en diciembre y justamente en vísperas del cambio de milenio: así fue bautizado.
Como fabricar este niño resultaba caro, se pusieron de acuerdo el papá y el abuelo rico —el Estado — para hacerlo por fases. La plata se ponía a razón de 30 por ciento Bogotá y 70 por ciento la Nación.
Por parte de la ciudad, estos recursos se obtenían de la sobretasa a la gasolina. Aún así la cosa era costosa, por lo que invitaron inversionistas privados al negocio: que aportaran plata y conocimiento; las utilidades se repartirían entre todos. La ciudad se reservó el cerebro del niñito: Transmilenio S.A se creó como empresa del Estado, con la responsabilidad de gerenciar todo el sistema.
Como esta novela ya lleva varios años, es difícil contarla de un tirón, pero se puede narrar capítulos a capítulo, para entender la secuencia de los acontecimientos.
Enfermo desde la cuna
TM tuvo quebrantos tempranos de salud: su columna vertebral fue construida a base de un relleno fluido muy recomendado por un reputado doctor ASOCRETO, quien coincidencialmente representaba los intereses de CEMEX, fabricante del producto; pero eso da para otra novela. El dichoso concreto fue frágil soporte de las losas que debían aguantar el peso de los buses y las fracturas se multiplicaron por cien.
 La reparación de las losas hasta la fecha ha costado casi 60 mil millones no previstos y apenas va el 18 por ciento de las que hay que cambiar. |
La madre tuvo que hacer frente al tratamiento y hasta la fecha ha gastado casi 60 mil millones no previstos en reparar las losas, alcanzando apenas el 18 por ciento de las que hay que cambiar. Se calcula que se requieren 192 mil millones más para terminar las reparaciones.
Sin embargo esto puede resultar insuficiente, pues el problema del relleno fluido es complejo. Por un lado, cada vez que se cierra el carril exclusivo para hacer reparaciones y se desvía el tráfico al carril mixto, este último sufre y se rompe, pues estos tramos no se diseñaron para aguantar el peso de los articulados. Por otro lado, el relleno fluido que queda bajo las losas circundantes a las que se arreglan, termina por moverse de nuevo a las zonas arregladas, con lo cual los problemas son infinitos.
Cómo duele crecer
El mismo problema de columna le ha impedido crecer adecuadamente. Desde el 2006 el sistema se mantiene en 84 km–carril. De las cinco fases inicialmente previstas solo se pudieron construir dos completas.
La tercera terminó incluyendo la calle 26 que no estaba prevista, y para colmo cayó en manos de los Nule, quienes recibieron los anticipos, pero se los gastaron antes de culminar la obra.
 La fase III lleva más de año y medio de retraso y aún no se sabe cómo ni cuándo se va a terminar. |
Por otra parte, la Carrera Séptima fue diseñada y adjudicada, pero la obra tampoco se pudo iniciar, porque ha despertado tantas oposición y discusión entre los ciudadanos, que el miedo ha paralizado las decisiones al imaginar la vía emblemática de la ciudad desbaratada por tiempo ilimitado. Así pues, la fase III lleva más de año y medio de retraso y aún no se sabe cómo ni cuándo se va a terminar.
Pobre niño rico
El asunto tenía mucha lógica, al mejor estilo Mockusiano: todos ponen, todos ganan. En ese momento inicial, el panorama parecía riesgoso: no se sabía con seguridad cuántos pasajeros podía mover, si se lograría sacar a los transportadores tradicionales de las troncales, si se iban a poder construir las vías a tiempo y demás. Por eso se les ofrecieron a los operadores unas condiciones suficientemente ventajosas, para que se animaran a entrar en el negocio.
La plata se repartiría entonces entre TM por organizar y planear el sistema, los operadores por poner los buses a rodar y el recaudador por recoger la plata, hacer las cuentas y repartirla.
Lo malo fue que en la ecuación acordada, a la empresa TM le tocó un porcentaje que — muchos lo piensan ahora — resultó muy bajito para la responsabilidad que tiene. Estos recursos son apenas suficientes para sostener la nómina y los equipos y no queda casi nada para reinvertir y optimizar el sistema.
Para completar, con el propósito de fijar una tarifa accesible al público, los costos de la infraestructura no se incluyeron en la fórmula, así que a pesar de que en su operación el sistema es rentable, a la ciudad le toca seguir consiguiendo recursos frescos para crecer y mantener la infraestructura.
Legalmente enredado
Transmilenio es un sistema complejo, creado y regulado por leyes, resoluciones, decretos, contratos. En medio de esta complejidad, TM se enfrenta a dos retos enormes y de muy difícil solución:
1. Por un lado, el lío de las losas llevó a que la ciudad tuviera que demandar a los constructores de la Caracas y de la Autopista Norte, por intermedio del IDU, involucrando en el pleito a CEMEX como proveedor del relleno.
En este largo proceso, el Distrito intenta probar que la ruptura de las losas fue culpa del proveedor del relleno y que éste debe responder por los costos y perjuicios causados a la ciudad. En estos diez años, ha habido de todo: detenciones a funcionarios, embargo de plantas y patrimonios, pruebas técnicas, pruebas documentales, cobro de pólizas, impugnación de pruebas, descalificación de expertos…, lo único que no ha habido es quién responda a Bogotá por el descalabro, y hasta la fecha seguimos cubriendo las reparaciones de nuestro bolsillo.
2. Es un pleito entre pesos pesados y CEMEX no ha escatimado recursos en defenderse y dilatar el proceso, que se vence en agosto del 2013. Hasta ahora, el pobre niño TM parece llevar todas las de perder.
El otro enredo legal son los contratos de concesión de la operación. Por un lado, tras un proceso de 9 años que acaba de perder la ciudad, el Tribunal de Cundinamarca ordena a Bogotá que renegocie los contratos de operación. El alcalde Petro ya ha anunciado que lo va a hacer. Tal vez por un lapsus, olvidó mencionar que los contratos de la Fase I ya casi se vencen y que basta con no renovarlos.
A favor o en contra
Transmilenio despierta pasiones y no hay términos medios: o se defiende y se apoya, o se critica y se destroza. No hay lugar para una crítica sana. Se ha vuelto imposible defenderlo sin que a uno lo anoten en el peñalosismo y hasta le pregunten si tiene intereses en el negocio. Tampoco se permite criticarlo sin que uno resulte antipeñalosista o vendedor de Metros.
Un simple reclamo lo convierte a uno en contradictor del gobierno de turno, porque es inevitable que quienes llegan al gobierno de la ciudad se conviertan en los dueños automáticos del sistema. Pero aunque no les guste y lo hayan criticado antes, les toca salir a defenderlo, convirtiéndose en únicos responsables del problema del día.
Por otro lado, los aliados naturales que debería tener el sistema —los propios operadores— han perdido toda posibilidad de actuar como tales, pues se convirtieron en los malos de la película. Se les dice de todo: ricos, explotadores, aprovechados…
Se les achacan todas las culpas del despelote: si hay congestión, es porque sacan muchos buses; si hay gente esperando es porque ellos esconden los buses — cuando la empresa TM está precisamente encargada de coordinar y de ordenar cuántos buses salen y en qué momento.
Si las losas están quebradas, ellos ayudaron con el sobrepeso. Si la tarifa está muy alta es porque se están ganando más de lo que les corresponde – cuando todo, absolutamente todo en el sistema está calculado, controlado y vigilado por TM, según las reglas del juego previamente definidas en los contratos.
No se trata de defenderlos, pero en todo caso es preciso poner las cosas en perspectiva y considerar que, como en cualquier negocio privado, buscan optimizar sus ganancias y en todo caso se atienen a las reglas de juego que se fijaron para el funcionamiento del sistema. Si no nos gustan habrá que cambiarlas, pero no se les puede juzgar por apegarse a ellas.
El adolescente se convirtió al final de cuentas en toda una celebridad: del resto del mundo hacen paseos para venir a verlo y Transmilenio es la única empresa que cobra por el tour; también vende asesorías, lo que se ha convertido en otra fuente interesante de ingresos. Suena a cliché, pero efectivamente lo han copiado en más de 50 ciudades en el mundo.
En Bogotá, los ciudadanos descubrimos la dicha de poder subirnos a un bus por un precio fijo, en un sitio determinado, para llegar al sitio esperado en una ruta definida. Por años nos hizo sentir orgullosos y así lo promovimos entre propios y ajenos: orgullo de Bogotá.
Pero… la ciudad siguió creciendo, los pasajeros aumentando y el sistema se quedó estancado. El número de usuarios atendidos pasó de 1,2 millones en 2006 a 1,75 millones en 2012, sin construir ni un solo kilómetro adicional.
 El número de usuarios atendidos pasó de 1,2 millones en 2006 a 1,75 millones en 2012, sin construir ni un solo kilómetro adicional. |
Las rutas alimentadoras se multiplicaron también, pero son insuficientes para atender una ciudad enorme, viva y activa como Bogotá. El sistema no da abasto, la gente viaja incomoda, apretada, asfixiada, los ladrones lo usan como oficina; los buses no alcanzan, los alimentadores no llegan, las calles se siguen rompiendo, la plata no alcanza para arreglarlas. Si se aumenta el número de los buses, se reduce la velocidad y vemos colas ininterrumpidas, como en la Caracas, que parece una sola la fila roja desde el Tunal hasta la 170.
Futuro incierto
En medio del descontento generalizado, las manifestaciones han llegado al extremo del viernes pasado, cuando grupos de usuarios descontentos destrozaron cuanto encontraron a su paso. Los académicos, los periodistas, los ciudadanos, los políticos, debatimos a diario. Se responsabiliza a quien se deje. Pero el sistema no consigue estabilizarse.
Para acabar de completar el enredo, el Alcalde ha decidido asumir la gerencia de facto de Transmilenio, dejando sin trabajo al gerente en propiedad y a la Secretaria de Movilidad, a quienes aun no escuchamos.
Y con este nuevo cargo, nos dedica toda una lluvia de ideas por twitter: intervenir las empresas –como si tuviera la competencia para ello-, acabar los contratos de concesión, comprar buses públicos, poner buses de otras rutas sobre la Caracas, mejor no hacer la ALO, construir un tranvía hasta Zipaquirá que ruede sobre la Séptima…
Lo cierto del caso es que el problema lejos de atenuarse, se agrava y el tiempo corre… Es urgente entablar un debate serio y responsable sobre lo que se puede hacer para mejorar y salvar nuestro sistema circulatorio. Cualquier alternativa distinta de mejorar el existente es tan fantasiosa como pensar que se pueden trasplantarse todas las venas del cuerpo cuando empiezan a fallar.
El gobierno distrital debe ponerse al frente con hechos y acciones, no solo con palabras.
* Decana de Gestión de Transporte de la Universidad de Bogotá Jorge Tadeo Lozano.
@pmarias11
