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Siniestros viales: más allá de los comportamientos individuales

Escrito por Jorge Rodrigue - Diana Urrego
Jorge Martín Rodríguez

La muerte de seis jóvenes en Santa Marta nos enfrenta de nuevo a la pregunta de hasta dónde los mal llamados accidentes de tránsito son culpa de los conductores o de la forma de organización social.

Jorge Martín Rodríguez H.* Diana Carolina Urrego**

Un problema mundial

Ante la gravedad creciente del problema, la Organización Mundial de la Salud (OMS) había promulgado la Década de Acción para promover la Seguridad Vial (2011 a 2020). Pero esta iniciativa no logró reducir significativamente la accidentalidad ni la mortalidad por lesiones causadas en siniestros viales. Por eso se ha lanzado una Segunda Década de Acción para promover la Seguridad Vial, con el propósito de reducir en un 50% la mortalidad por este tipo de eventos entre 2021 y 2030, y en   concordancia con los Objetivos de Desarrollo Sostenible(ODS 3.6).

Las acciones propuestas para la década se basan en cuatro pilares básicos:

  1. Mejora de la gestión de la seguridad vial, de las vías de tránsito y de la movilidad.
  2. Vehículos más seguros.
  3. Usuarios de vías de tránsito más seguros.
  4. Respuesta mejorada y oportuna tras los siniestros viales para atención y movilización de los lesionados.

Avances en Colombia

En Colombia se ha hecho esfuerzos notables en materia de seguridad vial, como las inversiones y mejorías en infraestructura (señalización y demarcación de vías), y en normas para regular el comportamiento de los usuarios, por ejemplo:

  • El Plan Nacional de Seguridad Vial (PNSV) 2011-2021 establece como política de Estado la seguridad vial y le da prioridad a en la agenda pública.
  • Un documento CONPES destina recursos para el PNSV 2011-2021 y para que el  Observatorio Nacional de Seguridad Vial apoye la formulación de planes locales en la materia.

Otros avances han  sido la reglamentación de los dispositivos de control de velocidad (resolución 1122 de 2005) y la Ley 1503 de 2011 por la cual se promueve la formación de hábitos, comportamientos y conductas seguras en la vía y se dictan otras disposiciones , que incluye esta asunto en el pénsum de la educación desde el preescolar hasta el bachillerato.

Pero falta mejorar y uniformar la respuesta de atención a las personas lesionadas y, sobre todo, falta mucho por hacer en cuanto a la mayor seguridad de los vehículos (el Ministerio de Transporte y la Agencia Nacional de Seguridad Vial están trabajando en propuestas sobre estos dos asuntos).

Foto: ANI - Existe aún una percepción generalizada en actores públicos y privados que la mayoría de los mal llamados “accidentes de tránsito” son responsabilidad principalmente de los usuarios viales, de sus imprudencias y del mal comportamiento en las vías.

Algunas de estas acciones serían evitables si los vehículos cumplieran los altos estándares de seguridad que hoy nos permite el avance tecnológico y si la infraestructura vial cumpliera con estos mínimos estándares.

En busca de los culpables

Entre los actores públicos y privados (Policía de Tránsito, medios de comunicación, industria automotriz…) existe aún la creencia de que la mayoría de los mal llamados “accidentes de tránsito” son responsabilidad principalmente de los usuarios viales, de sus imprudencias y del mal comportamiento en las vías.

Es así como los medios de comunicación, los aseguradores y el público en general suelen achacar la culpa de los siniestros viales a los conductores: “por no respetar una distancia prudente, violar las normas y señales de tránsito, retroceder sin la atención necesaria, conducir hablando por celular”, u otros actos por el estilo. Nuestra intención no es justificar los comportamientos de ciclistas que se pasan un semáforo en rojo, motociclistas que va por las vías urbanas a “lo que la moto de” o que se paran en las cebras bloqueando el paso de los peatones, conductores de vehículos en estado de embriaguez o que exceden los límites de velocidad, y así sucesivamente.

Pero sigue siendo cierto que nunca o casi nunca se hace notar que algunas de estas acciones serían evitables si los vehículos cumplieran los altos estándares de seguridad que hoy nos permite el avance tecnológico y si la infraestructura vial cumpliera con estos mínimos estándares.

La importancia de estos dos elementos queda bien ilustrada por las imágenes de motociclistas colombianos que no utilizan la moto con ABS (dispositivo que aumenta la estabilidad y maniobrabilidad del vehículo) y que además se ven forzados a frenar en una superficie húmeda o resbaladiza.

Vehículos más seguros

En muchos países se han adoptado medidas para mejorar tanto la seguridad pasiva (por ejemplo, sistemas de retención infantil como ISOFIX o Airbags) como la seguridad activa (sistema antibloqueo de frenos, control electrónico de estabilidad y sistemas de alerta de coalición frontal) de los vehículos.

La medida más reconocida se adoptó en el Foro Mundial para la Armonización de los Vehículos (WP-29), que pretende una regulación mundial sobre la seguridad de los vehículos que al mismo tiempo favorezca el comercio y proteja el medio ambiente; pare esto sería necesario elevar los estándares y mejorar los mecanismos de seguridad vehicular.

Los acuerdos alcanzados en el Foro Mundial tendrían a su vez que traducirse en leyes nacionales impulsadas por el gobierno o el Congreso con participación y voz de las comunidades. Es decir, una acción regulatoria que está más allá de la intención, el deseo o los comportamientos de las personas.

Y sin embargo Colombia no ha adherido al Foro Mundial de Armonización que obliga a los Estados a mejorar el diseño, producción, comercialización y distribución de elementos como:

  1. Sistemas antibloqueo;
  2. Control electrónico de estabilidad;
  3. Vehículos con mejor infraestructura, más resistentes ante choques frontales y laterales para proteger a los ocupantes y que protejan a un peatón ante un choque, por el diseño de su parte frontal.

El Banco Interamericano de Desarrollo estima que entre 1.437 y 1.463.401 muertes al año podrían evitarse si en Colombi se adoptan las medidas de este tipo — manteniendo por supuesto, los sistemas de control, supervisión y sanción para evitar   comportamientos de riesgo en las vías—.

Ante la falta de legislación y el hecho que los colombianos estemos produciendo, importando, comercializando y utilizando vehículos con déficit en los estándares de seguridad, no podemos atribuir toda la responsabilidad por los siniestros, sus lesiones y sus muertes, a los comportamientos de quienes usan las vías.

Colombia, como país miembro de la OCDE, debería seguir el ejemplo de varios países africanos que han reconocido este problema y han adoptado las leyes derivadas de su adhesión al Foro Mundial de Armonización (WP.29).

Necesitamos que este tipo de medidas se apliquen en Colombia y, por supuesto, tener vías con vehículos más seguros.

El Instituto de Salud Pública de la Universidad Javeriana, el  Centro Interdisciplinario de Estudios sobre el Desarrollo (CIDER) de la Universidad de los Andes, junto con las ONGs Despacio y Dejusticia, estamos trabajando con apoyo del Global Health Advocacy Incubator (GHAI) y de Global Road Safety Partnership (GRSP), para la promoción y adopción de los Estándares de Seguridad Vehicular en Colombia. El Ministerio de Transporte y la Agencia Nacional de Seguridad Vial han mostrado interés en adoptar esta medida regulatoria.

Los ESV (Experimental Safety Vehicle) junto con otras medidas de control y prevención se comportan como las “vacunas” para prevenir y mitigar los efectos de los siniestros viales en la población colombiana.

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