El río Magdalena: ¿un canal para el transporte de petróleo y carbón? - Razón Pública
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El río Magdalena: ¿un canal para el transporte de petróleo y carbón?

Escrito por Eduardo Aldana
Eduardo Aldana Valdés

Eduardo Aldana ValdésSeguimiento de un proyecto costoso y de escasa o negativa utilidad económica o social, que sin embargo se está adelantando con el dinero de los colombianos. Nueve preguntas que el gobierno debería contestar*.  

Eduardo Aldana Valdés**

 

El río Magdalena en su paso por el departamento del Huila

Universidad de Ibagué

Inversión desatinada

¿Es posible lograr que se apruebe un proyecto que compromete enormes recursos públicos, que no demuestra su bondad social y que carece de diseños técnicos apropiados y evaluaciones económicas que consideren riesgos y externalidades?

La Dirección de la Corporación Autónoma Regional del Rio Grande de la Magdalena (CORMAGDALENA) logró esa “hazaña” en el periodo 2012-2014, para contratar las obras y el dragado del rio con una amplia difusión de su proyecto en los medios y, probablemente, con el apoyo de intereses políticos difíciles de identificar por el ciudadano de a pie, como es mi caso. 

El proceso se ilustra a continuación con frases de noticias y entrevistas publicadas en el diario Portafolio, seguidas de preguntas del autor. Su propósito es invitar a una reflexión crítica que ayude a reconstruir un país nacional, con capacidad de “no tragar entero”.

1. ¿Privatizar lo público?

  • “Concesionarán el río Magdalena para acercar el mar a Bogotá” (29 de octubre de 2012).

La nota insinúa los beneficiarios de este acercamiento: “La Corporación Autónoma Regional de Santander dio el aval para que por las aguas del río Magdalena –entre Barrancabermeja y el puerto Barranquilla– se  empiece a mover carbón. Una oportunidad que estaba esperando Coquecol, dedicada a la exportación de carbón y filial de la brasilera Gerdau”.

  • “Empresas de 5 países compiten por concesión del Magdalena” (24 de mayo de 2013). Añadía: “Salimos muy contentos de la audiencia pública porque participaron 27 empresas y quedó un grupo de 10 que van a seguir en el proceso”, afirmó Augusto García Rodríguez, director de […] Cormagdalena.

Pregunta: los ríos son bienes públicos, de los pocos que nos quedan. ¿Se puede, legal y moralmente, concesionar un bien público? Ello nos llevaría por el camino de concesionar el aire para que alguien nos venda oxígeno.

Con el apoyo de intereses políticos difíciles de identificar por el ciudadano de a pie

2. ¿Un dragado innecesario?

  • “Impala comienza proyecto para navegar el Magdalena” (18 de julio de 2013):[…] la empresa […] construirá una terminal portuaria en Barrancabermeja, contratará servicios en Barranquilla y ya ha adquirido una flota de 80 tractomulas, 34 barcazas de carga seca, 15 barcazas de carga líquida y 4 remolcadores […]”

El artículo añadía esta declaración del gerente de la firma, César Ramírez Lynch: “[…] lo importante es que para que esta operación inicie no es necesario que se realicen las obras de dragado programadas por el Gobierno para la navegabilidad de la principal arteria fluvial del país, ‘pues las barcazas adquiridas tienen la capacidad de navegar con el cauce actual del río sin ningún problema’”.

Pregunta: ¿por qué el proyecto no analiza esta alternativa? Ha sido recomendada varías veces y es de sentido común: En lugar de adecuar el Río a las embarcaciones, adecuar las embarcaciones al Río.

3. ¿La obra o el uso?

El Presidente Santos y Jorge Barragán, el representante de la firma Navelena, la cual ganó la licitación para la navegabilidad del río Magdalena.
El Presidente Santos y Jorge Barragán, el representante de la firma Navelena,
la cual ganó la licitación para la navegabilidad del río Magdalena. 
Foto: Presidencia de la República

  • “Ola de inversiones por recuperación del río Magdalena” (10 de agosto de 2013). El texto añadía: “Con las obras de mantenimiento y encauzamiento por 1,2 billones de pesos durante 10 años, los inversionistas planean llevar carga hasta el centro del país… Expertos estiman que con los trabajos de recuperación se pase [de] transportar 1,6 millones de toneladas de hidrocarburos a 6 [millones] de toneladas en el primer año” (énfasis añadido).

Pregunta: ¿Se está confundiendo la oferta con la demanda? ¿Los 6 millones de toneladas se refieren a la demanda por transporte de hidrocarburos esperada en el 2014 o a la capacidad para transportarlos?

4. ¿Qué ganan las regiones y la gente?

  • “Octubre, mes clave para el futuro del río Magdalena” (10 de octubre de 2013): “Las obras que se acometerán son importantes para el país –y especialmente para los siete departamentos que comprenden el tramo que se va a ampliar en ancho y profundidad– no solo porque se ganará en competitividad al disminuir los costos de transporte, pues permitirá pasar de 2 a 8 millones de toneladas por año a través del afluente, sino por el impacto ambiental positivo, al disminuir la generación de gas carbónico por causa de las tractomulas que hoy llevan la carga, según destacan autoridades ambientales.

Pregunta: no toda la carga que espera transportarse se genera en las riberas del Río (por ejemplo, el carbón que tendría que transportarse hasta algunos de sus puertos) ¿Concretamente, cuál es el beneficio neto del proyecto para los 7 departamentos y los municipios ribereños en ese tramo?

Evidentemente, se veía el Río Magdalena como un canal fluvial para transporte de carga, en contravía de las recomendaciones de un panel de expertos convocado, en 2001, por el ministerio del Medio Ambiente para asesorar a CORMAGDALENA en la definición de los lineamientos del Plan de Ordenamiento y Manejo Integral de la Cuenca del  Magdalena (POMIM).

En una columna de Portafolio de noviembre de 2013, llamé la atención sobre esta contradicción: “El panel recomendó un cambio radical en la orientación de los planes y programas de desarrollo de Cormagdalena. La prioridad deberá ser la superación de la pobreza y ella no se logra tomando a las personas como objetos del desarrollo y haciendo obras que poco las benefician. Es indispensable convertirlas en agentes de su propio destino y del desarrollo sostenible de su ambiente”.

5. ¿Atraso o diseños inadecuados?

  • “Abren la licitación para concesión del río Magdalena” (6 de mayo de 2014). En el texto de la noticia se añadía: “a los nueve meses de iniciado el contrato, es decir antes de finalizar el primer semestre del 2015, deberá cumplir con las obras que permitan unas óptimas condiciones de profundidad…”

Pregunta: Ya estamos en el segundo semestre del 2015 ¿Se tienen esas obras?

6. Demasiados peros, ¿sabe responderlos Comagdalena?

 Para cumplir con las formalidades del proceso, Cormagdalena contrató la evaluación económica del proyecto. El trabajo fue realizado por Steer Davies Gleave y titulado  Estudio de Demanda del Sistema Fluvial del Rio Magdalena y Evaluación Beneficio Costo de un Esquema de Reactivación de la Navegación Fluvial. El informe de fecha de abril de 2014 contiene varios supuestos y salvedades:

La relación beneficio costo calculada por Steer Davies Gleave fue de 1,05
  • […] la estimación de demanda implica una incertidumbre importante pues supone que deben darse múltiples hechos, unos bajo el control del proyecto en estudio pero muchos por fuera de su alcance (página 4).
  • En el peor de los escenarios si se diera el mejoramiento del canal navegable, las inversiones portuarias y en flota naviera pero no se contará con conexiones intermodales; el crecimiento de la demanda se vería limitado por esta última restricción (p. 5, énfasis añadidos).
  • La estabilidad y profundidad del canal navegable sigue siendo altamente dependiente del régimen de lluvias. (p.15)
  • Los dos productos que pueden llegar a ser los más relevantes para el río son el carbón y los hidrocarburos (p. 45).
  • Colombia está cerca de mantener una producción estable superior al millón de barriles diarios un hito muy relevante para el país (p. 49).
  • Las exportaciones están altamente relacionadas con los precios del petróleo (p.50). En el corto y mediano plazo el índice [precio de USD$100 por barril] sigue en ascenso y la producción para Colombia también sigue la misma tendencia (p. 52).
  • Los oleoductos y poliductos hacen parte fundamental de la estructura de transporte de carga del país. Recientemente su capacidad ha sido disminuida lo que ha abierto la puerta para que otros modos de transporte, específicamente los camiones hagan trayectos muy largos y desde muchos punto de vista antieconómicos para movilizar crudo (p.71).

7. Mal negocio

Remolcador de río en el Río Magdalena.
Remolcador de río en el Río Magdalena.
Foto: Universidad EAFIT 

La relación beneficio costo calculada por Steer Davies Gleave fue de 1,05 (p. 127).

Dada la incertidumbre en el cálculo de los beneficios y los costos – no basado en diseños sino en información proporcionada por CORMAGDALENA y en entrevistas (p.124) – esta cifra ciertamente no animaría a un inversionista serio a comprometer los grandes recursos  cuyo techo definitivo todavía no se conoce.

  • Colombobrasileños, tras el río Magdalena. Si cumplen los requisitos de la licitación, el grupo de Odebrecht y Valores y Contratos ganaría contrato por 2,5 billones de pesos (25 de julio de 2014). “Estamos muy complacidos de que se haya presentado la firma Odebrecht para ejecutar este proyecto que no tiene antecedentes en la historia de la infraestructura nacional y que concretará el anhelo de todos los colombianos que por tantos años hemos querido presenciar la recuperación de nuestro más importante y querido río, que es el Magdalena”, aseguró el director ejecutivo de Cormagdalena, Augusto García Rodríguez.

Pregunta: el costo del  proyecto se duplicó en un año. Además se mencionan cifras sin especificar de qué pesos se trata. ¿Cuál es su costo en pesos de agosto de 2015 y la franja confiable y actualizada de su relación beneficio costo?

8. Negocio ya hecho

  • “Adjudican megaobras para revivir el río Magdalena” (15 de agosto de 2015). Agrega el texto: “El grupo Navelena, integrado por brasileña Odebrecht y la colombiana Valores y Contratos (Valorcon) será el encargado de devolverle la navegabilidad al río Magdalena. Una tarea que por contrato deberá cumplir por 13 años y medio, y por la que recibirá más de 2 billones de pesos”.

“El consorcio acaba de ser el ganador de la licitación [de] las obras de dragado y encauzamiento con las que el Gobierno aspira cumplir el sueño: convertir el Magdalena, después de décadas de intentos, en la primera autopista fluvial del país […] Con las obras […]  movilizar carga por el río sería cinco veces más barato que lo que cuesta actualmente hacerlo en camiones…

  • “Se firmó contrato por la navegabilidad del Magdalena. Presidente Juan Manuel Santos asistió a la firma del documento entre Cormagdalena y Navelena S.A.S.”(13 de septiembre de 2014)…. Augusto García, director de Cormagdalena, dio un parte de tranquilidad ya que solo se le pagará al contratista una vez se hayan ejecutado las obras y estén funcionando como es debido.

Pregunta: Pero, cuando se le pague al contratista, ¿se le reconocerá todo el trabajo realizado, haya servido o no, y con intereses?

Otra pregunta y una reflexión

1. Sabemos que el proyecto lo pagaremos todos los colombianos, aun los que no han nacido. Lo que no sabemos es quien usufructuará los beneficios. ¿Pasaran las navieras los beneficios de menores costos en menores fletes a las empresas productivas? ¿Las pasarán estas últimas a los consumidores, especialmente a los más pobres?

2. Los estudiosos de sistemas complejos, como un río con las características del Magdalena, saben bien que las obras labradas por la naturaleza a lo largo de muchos siglos no pueden alterarse de manera drástica en unos pocos años. Entre otras cosas porque estos sistemas son componentes de sistemas mayores extensamente imbricados  que nunca comprenderemos cabalmente. Como dice W. Churchman, es porque nunca conoceremos lo suficiente que el entendimiento, es decir, el juicio crítico se hace esencial – no solamente desde un punto de vista intelectual sino también desde uno moral-. En términos de obras de ingeniería, es por eso que se debe introducir flexibilidad en sus diseños que permitan realizarlas modularmente y con la frecuente repetición de ciclos de aprendizaje (ensayo, seguimiento, error y corrección).

 

* Razón Pública agradece el auspicio de la Universidad de Ibagué. Las opiniones expresadas son responsabilidad del autor. Versión resumida de la presentación en el conversatorio ¿Para dónde va el Rio Magdalena? Riesgos sociales, ambientales y económicos del proyecto de navegabilidad, organizado por el Foro Nacional Ambiental en la Universidad del Norte, Barranquilla, el 28 de julio de 2015.

** Ingeniero civil de la Universidad de los Andes, magíster de la Universidad de Illinois,  Ph.D. del  M.I.T, ha sido decano de ingeniería y rector de la Universidad de los Andes, director de Colciencias y  gobernador del Tolima.

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