Petróleo: tres notas de actualidad
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La era del petróleo no está cerca de acabar, Colombia debe explorar más, y hay que cambiar la política de subsidios al transporte: tres tesis controversiales del ex Presidente de Ecopetrol y actual Rector de la Universidad Jorge Tadeo Lozano.
José Fernando Isaza*
¿Terminará pronto la era del petróleo?
Un legendario Ministro de Petróleo de Arabia Saudita – el jeque Ahmed Zaki Yamani – decía durante la crisis de 1980 que "la edad de piedra se acabó antes que se acabaran las piedras". Es posible que en un futuro no tan cercano, la preeminencia del petróleo de paso a otras fuentes de energía. La historia muestra el paso de la energía de biomasas (maderas) a la del carbón y la de ésta al petróleo y el gas natural.
Sin embargo, y a pesar de los aumentos del consumo, las reservas remanentes de petróleo muestran una tendencia creciente. En la década del 80, las reservas eran del orden de 700.000 millones de barriles, y su duración se estimaba, a los consumos proyectados, entre 30 y 40 años. Hoy las reservas mundiales se estiman en 1.137.000 millones de barriles, que permiten, a los consumos actuales, abastecer durante 65 años la demanda (las reservas colombianas representan el 1,3 por mil de las mundiales: estamos lejos de ser una potencia petrolera).
El aumento de las reservas se explica por los precios de los años 80, que hicieron comerciales muchos yacimientos de alto costo, en particular producciones fuera de costa en mares relativamente profundos y campos de petróleos pesados. Por otra parte las mejoras en prospección sísmica aumentaron la probabilidad de éxito. Es interesante mencionar que con los precios observados en el primer semestre del 2008, las reservas de crudo pesado venezolano, y las arenas asfálticas de Canadá se convertían en reservas comerciales. Este hecho explica porqué el gobierno de Chavez afirmó, como una verdad a medias, que Venezuela tenía reservas petroleras semejantes y aún mayores que las de Arabia Saudita.
Pese a todos los esfuerzos de los ambientalistas para reducir el consumo de petróleo por sus efectos sobre la atmósfera y en particular por la emisión de gases de invernadero, el petróleo sigue siendo un combustible con ventajas técnicas y económicas- más no ecológicas- sobre los sustitutos:
1. La densidad energética por unidad de volumen supera varias veces la de las baterías eléctricas, el gas natural comprimido, y por supuesto a las energías no convencionales.
2. El costo por unidad térmica producida es sensiblemente menor que el de sus competidores. Esto explica porqué, aunque el "carro eléctrico" se inventó casi al mismo tiempo que el motor de explosión, aquel todavía es de uso limitado. El carro eléctrico se emplea fundamentalmente cuando las consideraciones ambientales superan el costo incurrido, por ejemplo en ambientes cerrados, o donde la autonomía [1] no es tan importante. Por otra parte, para que el carro eléctrico tenga mayor efecto ambiental, la energía para su recarga debe provenir de fuentes renovables, o de energía nuclear, con todos los interrogantes del uso de esta última.
En la actualidad la energía eléctrica producida por fuentes renovables no convencionales -eólica, solar, maremotriz – alcanza el 1% del total, la hidroeléctrica el 16%, la nuclear otro 16%, y el restante 67% proviene de petróleo, gas natural y carbón. Como se desprende de estas cifras, todavía el petróleo tiene mucha demanda para atender.
Los ciclos de precios y la exploración petrolera en Colombia
Hace pocos meses los analistas, cuando el precio del crudo se acercaba a los US$150 por barril, proyectaban crecimiento del precio del petróleo y lo situaban por encima de los US$200. Hoy el precio del crudo está oscilando alrededor de US$50 por barril, y los mismos analistas proyectan su descenso a US$20 o US$30. No sólo en el precio de los productos básicos, sino en el de casi todos los bienes transables, algunos expertos se ganan la vida muy fácilmente: si el precio está al alza proyectan crecimiento sostenido, y si está a la baja lo hacen en el sentido contrario, y aciertan por algunos días y fracasan en el mediano plazo.
Lo sorprendente es comprobar que el precio medio del petróleo medido en términos reales ha mostrado una gran estabilidad a lo largo de su historia comercial, que comprende el período entre 1868 y 2008. Medido en precios del 2006, el barril se ha cotizado en promedio a US$21,66. Se encuentran picos, por ejemplo, en el año 1870, con precios de US$80 por barril, y los recientes US$150 del primer semestre de 2008. Si se analiza el período 1970-2007, que corresponde a la época que siguió al embargo de los países árabes y que desató la primera crisis de la posguerra, el precio medio es de US$26,50/barril. Finalizada la segunda guerra mundial, en el período 1947-1970 los precios nominales suben de US$2,50/barril a US$3/barril que equivale a una descenso (nuevamente a precios del 2006) de US$17/barril, a US$14/barril.
¿Es el momento de aumentar la exploración en Colombia?
Este último período tuvo un gran impacto en la industria petrolera colombiana, pues orientó a la recién creada Ecopetrol a desplegar sus esfuerzos a una ineficiente petroquímica, en lugar de buscar nuevos yacimientos. No es de extrañar que altos funcionarios de Ecopetrol plantearan como política la importación de crudo para alimentar las poco eficientes refinerías de entonces. Si a esto se agrega una maraña de subsidios cruzados, prohibidas y permitidas importaciones, tasas de cambio diferenciales y otros enredos económicos que envidiaría el Presidente Chávez, no es de extrañar que la crisis de precios del 70, y en particular la del 80, crearan un serio problema de balanza de pagos, acompañada de permanentes riesgos de desabastecimiento, pues la crisis de 1980 coincidió con crecientes volúmenes de importaciones.
El gobierno de López Michelsen modificó la política petrolera creando un ambiente de precios y rentabilidades que estimuló la búsqueda del petróleo. La iniciación de esta nueva política coincidió con un período de escasez y altos precios de los equipos de perforación y prospección, a lo cual se agregó que los técnicos y especialistas estaban en países con mayores perspectivas; por esto los resultados de la política en Colombia tardaron algunos años en materializarse. Un resultado que sí se obtuvo rápidamente, con los estímulos al desarrollo de los campos gasíferos, fue sustituir el fuel-oil en la generación eléctrica y exportarlo, convirtiéndose en ese entonces en la segunda fuente legal de divisas.
El gobierno de Turbay mantuvo la política de López y en su gobierno se lograron los mayores niveles de exploración y hallazgo. Los dos mayores campos petroleros -Cusiana y Caño Limón- que hoy permiten el autoabastecimiento fueron fruto de contratos realizados bajo ese gobierno.
La actual caída de precios tiene implicaciones diferentes para Colombia. Por una parte, dado que el país tiene costos entre medios y altos de hallazgo y de producción, el interés exploratorio de las compañías extranjeras disminuye. Por otra parte la actividad exploratoria, en el mundo, se reduce por causa de menores rendimientos financieros proyectados, y por la política de las empresas de invertir en exploración parte de su flujo de caja, y no endeudarse para la riesgosa actividad exploratoria.
Esta realidad, unida a los fondos de Ecopetrol obtenidos con la venta de la emisión de acciones al sector privado, lleva a pensar que es adecuado incentivar la exploración en el país, pues la menor actividad mundial aumenta la oferta de técnicos y equipos de exploración.
Las políticas de subsidio a los combustibles
Posiblemente no hay en Colombia una política más mal explicada y mal manejada que el subsidio a los combustibles. Cuando se compara el precio del galón de gasolina en el país con el correspondiente a Estados Unidos, se comprueba que hoy esta más caro en Colombia – y por eso es difícil entender el concepto de subsidio. En realidad los impuestos al consumo en Colombia son superiores a los de Estados Unidos y esto explica la diferencia, pues el precio al refinador es mayor allá que acá.
Es extraño que no se explique que los impuestos aquí son mayores y que se destinan para mal mantener la red vial urbana e interurbana. En realidad esta es una buena política, pues equivale a cobrar -aún parcialmente- por los costos ambientales y por el deterioro y congestión de la red que supone el transporte; los usuarios deben pagar estos costos y por eso el precio al público debe aumentar, como ocurre en Europa y en Japón.
Durante mucho tiempo se trató de no diferenciar entre el precio del diesel y el de la gasolina. En buena parte porque al identificar el diesel con transporte público y la gasolina con transporte privado, las presiones económicas y populistas llevarían a crear una amplia diferencia de precios, con los nocivos efectos fiscales consiguientes.
La política no se mantuvo y el resultado fue el previsible. Pensando equivocadamente que, como hay mayor número de vehículos particulares, estos podrían soportar mayoritariamente los impuestos, se subió más aceleradamente el precio de la gasolina que el del diesel. Pero la realidad es contundente, la mayor parte del consumo es para transporte público de personas y bienes. El mercado así lo vio, el consumo de gasolina no creció y el de diesel se disparó. El nuevo parque se orientó al diesel, las pick-up de gasolina ceden su lugar a las de diesel, los camiones paqueteros de gasolina se reemplazaron con diesel (aunque esta nueva y conveniente tecnología se hubiera implementado aún sin la distorsión de precios).
Para completar el cuadro las presiones de los transportadores y los paros, que a diferencia de los realizados por los corteros de caña, no son tildados de tener apoyo terrorista, llevaron al Ministerio de Transporte a comprometerse con una política de bajos precios del diesel. Recientemente se ha atenuado esta política pero el diesel mantiene un precio menor que el de la gasolina. La otra medida tomada por el gobierno fue derogar la ley de oferta y demanda y crear una tabla de precios mínimos obligatorios, anulando el efecto de reducción de costos y precios que la modernización del transporte de carga debía traer.
En realidad si se quiere establecer una política de precios razonable, que cubra los efectos ambientales y el desgaste de la red, habría que reconocer que los vehículos de carga usan y desgastan más la red vial, que el auto familiar.
Otro hecho evidente es que el parque más viejo contamina más que el nuevo, pero aquel paga menos impuesto de rodamiento. Este último impuesto es un sucedáneo de una adecuada escala de precios de los combustibles.
Si a lo anterior se agrega un nuevo subsidio al etanol se comprende la urgencia de revisar la política de precios y asignar costos que reflejen las externalidades ambientales, y que no impliquen transferencias de la sociedad a sectores que han gozado de privilegios desde hace más de medio siglo.
– La imagen que acompaña este artículo fue tomada del blog Fírgoa
firgoa.usc.es/drupal/node/19920
*Miembro fundador de Razón Pública. Para ver el perfil del autor, haga clic aquí.
Notas de pie de página
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Acerca del autor
José Fernando Isaza
*Ingeniero electricista de la Universidad Nacional. Maestría en Física Teórica y en Matemáticas. Presidente Ecopetro entre 1980 y 1982. Presidente ejecutivo de la Compañía Colombiana Automotriz S.A. entre 1986 y 2006. A su retiro, asumió la rectoría de la Universidad Jorge Tadeo Lozano hasta el 2012.
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José Fernando Isaza
*Ingeniero electricista de la Universidad Nacional. Maestría en Física Teórica y en Matemáticas. Presidente Ecopetro entre 1980 y 1982. Presidente ejecutivo de la Compañía Colombiana Automotriz S.A. entre 1986 y 2006. A su retiro, asumió la rectoría de la Universidad Jorge Tadeo Lozano hasta el 2012.
