Uber aprovechó la ilegalidad para lucrarse a costa de la precariedad laboral de sus conductores. Pero algunos taxistas trabajan en condiciones similares.
Diego Guevara*
Los problemas de fondo
Desde que la Superintendencia de Industria y Comercio (SIC) sancionó a Uber por competencia desleal y la empresa anunció su salida del país, los debates sobre esa aplicación se han tomado las redes y los medios de comunicación.
Gran parte de las opiniones se han basado en dos premisas: (1) que Uber prestaba un mejor servicio que los taxis y (2) que quienes critican a Uber no entienden las nuevas oportunidades que brinda la tecnología. Es decir que, para la mayoría de los colombianos, el debate se queda en la lógica Uber vs. taxi.
En general, muchos consideran que el de Uber era un mejor servicio por la percepción negativa que tienen de los taxis, los cuales asocian con maltrato al pasajero, inseguridad y manipulación de los costos. Paradójicamente, los usuarios encuentran una mayor sensación de seguridad y confort en Uber, que es una aplicación de transporte ilegal e informal.
Además, desde su llegada al país, Uber fue una opción de rebusque para los colombianos. En un país con altas tasas de informalidad, la aplicación les permitió tener ingresos a muchas personas sin empleo o complementar los ingresos a otros con bajos salarios.
Desde su llegada al país, Uber fue una opción de rebusque para los colombianos
El negocio de Uber funcionó muy bien por fuera de las normas vigentes. Al evitar los costos que implican la regulación, al empresa obtuvo buenas tasas de ganancia, en especial durante los tres primeros años, cuando tuvo el poder del monopolio.
Pero la existencia de Uber por fuera de la legalidad no puede ser justificada por la mala imagen del servicio de taxi, o por el hecho de que fuera una opción “tecnológica” de rebusque.
El debate debe ir más allá: el problema radica en que
- Uber aprovechó la ilegalidad y la necesidad de los conductores para operar en condiciones de mercado más favorables que las de los taxis, y
- Tanto los taxistas sin vehículo propio como los conductores de Uber con dedicación de tiempo completo trabajan en condiciones deplorables.
La extracción de rentas
En un principio, las plataformas digitales encargadas de conectar oferta y demanda de servicios trataron de venderse como economías colaborativas o compartidas. Pero la realidad es otra: plataformas como Uber poco o nada tienen que ver con compartir y colaborar, y no son más que aplicaciones que facilitan la venta de un servicio con una alta comisión.
Como lo plantea Tom Slee en su libro Lo tuyo es mío: contra la economía colaborativa, este tipo de economías deberían partir de una relación recíproca. Pero eso no sucede en las plataformas como Uber, donde el “socio conductor” aporta su trabajo y su carro y la plataforma cobra una comisión del 25% por proveer la aplicación.
En estas plataformas la aplicación no comparte nada con el conductor. Para Uber, el costo de cada nuevo conductor es muy cercano a cero. Pero por cada viaje que realice ese conductor, la aplicación se lleva hasta el 25% de su costo.
Con ese modelo de negocio, Uber y otras aplicaciones con sistemas similares, como Rappi, se vuelven muy atractivas para las redes de capital financiero global. Hoy, actores financieros como el grupo Softbank tienen importante participación accionaria en Uber y en otros emprendimientos tecnológicos, como Yahoo, Wework y Didi.
Foto: Concejo de Bogotá
Uber tiene inversiones de fondos de inversión que no han visto las ganancias que esperaban.
A la vez, fondos financieros de cobertura como Tiger Global Management LLC y actores como Southeastern Asset Management Inc. y Capital Group tienen inversiones importantes en Softbank.
Estas complejas redes de financiarización buscan obtener la mayor rentabilidad posible, valiéndose del valor extraído de la precarización laboral de los conductores. A eso se le conoce como “extracción de rentas”.
Además, cada vez son menos los privilegios que tenían antes los conductores de Uber, como bonos y regalos. El ingreso de nuevos competidores, como Didi, Beat e InDriver le ha arrebatado el monopolio a Uber. De hecho, la participación de Uber en el mercado cayó de 74 por ciento en el tercer trimestre de 2017 a 44 por ciento en 2019, según datos del Banco Interamericano de Desarrollo (BID).
Adicionalmente, en 2019 Uber tuvo una fuerte caída en la bolsa, lo que lo llevó a ajustar su estrategia de mercado. Al final, eso afectó los bonos y estímulos extras a los conductores por su fidelidad a la plataforma.
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La diferencia con los taxis
Lo anterior no quiere decir que en el caso de los taxis no exista también extracción de rentas. En las principales ciudades de Colombia, un alto porcentaje de los taxistas no son propietarios, sino conductores que pagan una cuota diaria de arrendamiento para manejar un vehículo y buscar su sustento a diario.
Sin embargo, dicha extracción de rentas no está asociada con redes financieras trasnacionales, sino que ocurre en un escenario más tradicional del capitalismo, donde se remuneran tanto el capital (el dueño del taxi) como el trabajo (el taxista).
Los conductores de Uber no obtienen los pagos básicos de seguridad social.
Como se verá a continuación, al igual que sucede con los conductores de Uber, muchos taxistas están precarizados, pues pagan cuotas de entre 70.000 y 90.000 pesos diarios por manejar vehículos legales, muchas veces en manos de dueños de flotillas de decenas o centenas de taxis.
Muchos de los dueños de los taxis han aumentado su riqueza con la especulación que se produjo antes de 2015, a raíz de la burbuja de los precios de los cupos que sufrió un golpe fuerte con la entrada de las aplicaciones. En todo caso, vale la pena aclarar que no todos los taxistas están en estas condiciones, pues algunos son propietarios de los vehículos y trabajan con un horario digno y un ingreso decente.
La precariedad laboral
La precariedad laboral es común a los conductores de Uber de tiempo completo (endeudados o con carro alquilado) y a los conductores de taxi que no son propietarios de los vehículos. Según el BID, cerca del 50 por ciento de los conductores de Uber no son dueños del vehículo.
Tanto conductores de Uber como taxistas deben someterse a condiciones deplorables —similares a las de un esclavo moderno— para ganar su sustento.
Los conductores de Uber no obtienen los pagos básicos de seguridad social. Y, aunque los taxistas hacen ellos mismos el pago de su planilla y la contribución a salud y pensión, no tienen vínculo laboral ni los beneficios que recibe un trabajador con contrato laboral.
Foto: Gobernación de Risaralda
El debate entre Uber y Taxi debería preguntarse por las condiciones laborales de los conductores en ambos sistemas.
Además, ambos trabajan más de quince horas diarias para obtener un ingreso de entre 1,5 y 2 salarios mínimos, después de pagar el alquiler del vehículo, el combustible y los demás gastos.
Según un estudio de Fenalco, el 62 por ciento de los taxistas comienza su turno entre las 6 y las 7 de la mañana y el 68 por ciento lo termina entre las 8 y las 10 de la noche. Los horarios de los conductores de Uber son igual de prolongados y extenuantes.
En el caso de las aplicaciones la precarización es tal, que muchos conductores le quedan debiendo dinero a la plataforma, son bloqueados por la aplicación y se ven obligados a rebuscar “dentro del rebusque”, por ejemplo, comprando cuentas en internet a nombre de otras personas para seguir trabajando. Eso ha hecho que se haya empezado a bloquear no solo a los conductores, sino también a los vehículos.
De esto poco se habla, pero es una realidad creciente entre conductores y motivo de preocupación para las aplicaciones. Al final la sensación inicial de seguridad que brindaban las plataformas digitales puede acabar desapareciendo ante estos fenómenos de rebusque e informalidad dentro de la informalidad.
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El problema no son las plataformas ni la tecnología
Para muchos, la crítica se centra en la resistencia del regulador a entender la tecnología y la dificultad de los taxistas para adaptarse a los nuevos tiempos.
Muchos acusan a los contradictores de Uber de luditas. De hecho, abundan bromas en la red en las que se sugiere que el gobierno debería prohibir los celulares para fortalecer la telefonía fija. Pero este no es el asunto de fondo.
El problema no es la tecnología de las plataformas: muchos taxis usan aplicaciones para prestar sus servicios, e incluso hoy hay aplicaciones que usan particulares y taxis a la vez para competir por los mismos viajes. El problema, nuevamente, son las diferentes regulaciones y condiciones que existen para dos actores que, en la práctica, prestan un servicio similar, pero en condiciones desiguales.
De todo esto debería salir un debate no solo para regular Uber y las aplicaciones, sino para mejorar las condiciones de todos los conductores, de modo que trabajen con horarios dignos y derechos sociales.
* Profesor de la Escuela de Economía de la Universidad Nacional de Colombia.
