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Uber o la creación destructiva

Escrito por Jorge Castellanos

La aplicación de Uber en un smartphone

Jorge Castellanos RuedaMenos carros congestionando las calles, tarifas de transporte más baratas e ingresos adicionales para muchos, hacen que Uber esté aquí para quedarse. ¿En qué consiste el invento, por qué causa tal polémica, y qué podemos aprender de otros países?

Jorge Castellanos Rueda*

Revolución en el trasporte

Por si no lo sabía: “Uber” es el nombre de una compañía fundada en 2009 en la ciudad de San Francisco, y de su invento -un programa de software o “aplicación”- que permite  utilizar los vehículos de otras personas para ir al trabajo o hacer sus diligencias mediante el pago de una cierta suma. En medio de la congestión vehicular, Uber se anunció como una auténtica revolución porque permite, entre otras cosas, que por las calles circulen muchos menos vehículos particulares.

Y en efecto: el avance vertiginoso de las tecnologías de la información ha revolucionado la manera de prestar los servicios cotidianos, como taxis u hoteles, para satisfacción de los clientes y frustración de los proveedores establecidos. Uber es la más popular de estas innovaciones porque reinventó el transporte urbano con tecnología de punta y conductores que no son taxistas. 

Esta empresa, que empezó apenas en junio de 2010 y ya opera en más de 200 ciudades del mundo, llegó a Colombia hace un año.

Esta empresa, que empezó apenas en junio de 2010 y ya opera en más de 200 ciudades del mundo, llegó a Colombia hace un año en su versión “Premium”, con vehículos de transporte especial de calidad (los carros blancos) y costos superiores a los de los taxis corrientes. Como ha sucedido en otras partes del mundo, Uber ha tenido gran acogida entre el público colombiano.

Taxis transitando en el Centro Internacional de Bogotá.
Taxis transitando en el Centro Internacional de Bogotá.
Foto: CucombreLibre

La polémica

Uber es una amenaza para las organizaciones de taxistas, cuyo poder depende de las licencias que en su momento se impusieron para mejorar el servicio y limitar la competencia. Por ello la intensa polémica que se ha dado entre los que defienden sus beneficios para el público y los que resaltan sus costos para empresarios y conductores.

Este es un ejemplo del fenómeno que el economista Joseph Schumpeter denominó “creación destructiva”; es decir, innovaciones que generan crecimiento económico a costa de destruir el poder monopólico de las empresas dominantes.

Durante las últimas dos semanas se recrudeció el enfrentamiento local entre Uber y los gremios taxistas por dos razones:

· Primera, la empresa lanzó su servicio económico UberX, con carros particulares y costos similares al taxi común, que amenaza a la esencia de este negocio.

· Segunda, el Ministerio de Transporte, después de mucho dudarlo, declaró ilegal a Uber al considerar que los vehículos especiales no pueden hacer las veces de taxis y que las empresas que los afilian no deberían usar aplicaciones para ofrecer servicios de taxi. Aunque sobre las plataformas tecnológicas como Uber no opinó el Ministerio.

Pero juicios délficos de la autoridad y foros de pasión aparte, lo cierto es que la pugna de intereses continúa aquí y en todo el mundo. Por eso, para entender el meollo del asunto podemos ver lo que ha sucedido en otras ciudades donde el debate es más transparente y los datos son más confiables. Así podremos ver qué está en juego y cómo se imponen unos intereses sobre otros. 

Negocio rentable

En prácticamente todas partes las autoridades regulan los taxis para mejorar su seguridad y calidad. El mecanismo más utilizado es ofrecer un número limitado de licencias a empresarios que se comprometen a cumplir ciertos estándares y a contratar conductores. 

A cambio, estos reciben un monopolio que les permite cobrar un precio superior al de la  competencia abierta, lo cual cubre los costos del mejor servicio y produce rentas monopólicas que hacen de estas licencias una magnífica inversión.

Si en la ciudad existe una autoridad efectiva, el servicio mantiene altos estándares (como en Londres, Berlín o Nueva York) y la renta monopolística aumenta en función del poder político del gremio taxista. Pero con autoridades débiles se tienen baja calidad del servicio y rentas altas. 

En todo caso, el público paga un servicio costoso (incluso después de considerar la mejora en el servicio) y la perspectiva de cobrar este excedente hace que las licencias se valoricen mucho.

El caso de la ciudad de Nueva York es significativo por ser sus taxis un ícono cultural y por la abundante información disponible sobre este. En esa ciudad se creó en 1937 un sistema de licencias para regular el caótico servicio, y al día de hoy la Comisión de Taxis de Nueva York ha autorizado 13.605 licencias (medallions) para una ciudad de 8,5 millones de habitantes, con 51.398 conductores autorizados para manejarlas. 

A principios del año una licencia valía allí un poco más de 1 millón de dólares, mientras que diez años antes tenía un valor de 315 mil dólares de hoy. Es decir, el afortunado poseedor de una de estas licencias la vio crecer a una tasa del 12 por ciento anual por encima de la inflación, además de su producido todos estos años, lo que las convierte en una de las mejores inversiones del período. 

Datos de otras ciudades como Chicago muestran que la propiedad de licencias está concentrada: menos del 2 por ciento de los propietarios posee el 41 por ciento de las licencias, pero los microempresarios con una sola licencia llegan al 26 por ciento.

El conductor promedio en Nueva York gana hoy 38,5 mil dólares anuales, que es un ingreso bajo para la ciudad más costosa de Estados Unidos (por eso son comunes los inmigrantes taxistas), pero es mejor que los 22,2 mil dólares de un cocinero de comida rápida.

Los neoyorquinos consideran el servicio aceptable y relativamente seguro, pero se quejan de su costo y de la dificultad de conseguir taxis a ciertas horas. Pero ese interés difuso por mejores condiciones no ha sido rival para los empresarios taxistas, respaldados por 14 mil millones de dólares en licencias, más de 50.000 conductores, amén de otros empleados e inversiones. De ahí la valorización extraordinaria de sus licencias.

Sin embargo, después de que llegó UberX los precios de los medallions han caído entre 17 y 20 por ciento entre abril y noviembre de este año, y su financiación se ha secado en las principales ciudades de Estados Unidos.

Taxis en Nueva York durante los años setenta.
Taxis en Nueva York durante los años setenta.
Foto: Wikimedia Commons

El caso bogotano

Mientras tanto, en Bogotá hay 53.000 taxis autorizados, que es más de lo que los expertos en transporte estiman necesario para una ciudad de su tamaño. Pero a diferencia de Nueva York, el gremio amarillo no logró limitar los cupos a los 35.000 que la Alcaldía “congeló” en 1993, en lo cual supuestamente la política y la corrupción han tenido  papeles importantes. 

No obstante, el cupo vale hoy alrededor de 85 millones, lo cual, comparado con un precio de 14 millones en 2004, significa una apreciación del 20 por ciento anual, además de los  65 mil pesos diarios que el dueño de cupo y taxi recibe del conductor que lo alquila y que le añade 23 por ciento de ingresos al negocio. Como en Estados Unidos, aquí también el cupo de taxi es una de las mejores inversiones de la década.

Esto es clara evidencia de una renta monopólica o, en otros términos, de que la oferta (mal) regulada es insuficiente para la demanda de una ciudad sin buen transporte público:

  • Por eso los estratos medios (3 y 4) representan el 71 por ciento de los viajes en taxi, que cuestan más, son más peligrosos y generan más polución y trancón que el Transmilenio.
  • Por eso, las carencias y el caos del transporte bogotano nos ponen lejos de los estándares internacionales.   

Miremos ahora la base sobre la cual descansa la industria taxista en Bogotá: más de 100 mil conductores que trabajan turnos agotadores de 12 horas o más y corren con todos los riesgos, para acabar con un ingreso de alrededor de 2 salarios mínimos sin prestaciones.

Y si son microempresarios dueños de cupo y taxi, los conductores enfrentan dificultades que van desde cómo financiar su magro patrimonio familiar hasta otros riesgos catastróficos. Por eso son una minoría (¿10 por ciento?) frente a la gran masa de conductores tercerizados en una suerte de “cooperativas de trabajo asociado unipersonal”, pero sin las protecciones laborales mínimas.

El peso con el que cargan los conductores es suficiente para producir ganancias extraordinarias al dueño del cupo, pero también para mantener unas de las menores tarifas en todo el mundo, no solo frente a países desarrollados o latinoamericanos, sino también frente a países como China. Por eso, bienvenido Uber si lleva por lo menos a confrontar este desequilibrio.

¿En qué puede acabar la polémica?

Para terminar, especulemos sobre los escenarios a donde puede llevar la evolución de este choque de intereses:

Esto es clara evidencia de una renta monopólica o, en otros términos, de que la oferta (mal) regulada es insuficiente para la demanda de una ciudad sin buen transporte público

Uber o sus versiones criollas sobrevivirán de alguna forma (por ejemplo, Viajes Imperial copia incluso algunas prácticas discutibles de Uber en Estados Unidos). La historia muestra que aunque las autoridades protegen inicialmente a los intereses establecidos, finalmente los ciudadanos logran imponer innovaciones más eficientes (como auguraba Schumpeter). De hecho, los taxis bogotanos ya están abandonando las radio frecuencias a favor de las aplicaciones, tabletas, GPS y Wifi para clientes: un paso en la dirección Uber.

En esa transición hacia la modernidad, el interés de la sociedad debería enfocarse en proteger el ingreso y las prestaciones de los conductores para que algunos migren hacia Uber, otros hacia Transmilenio/SITP/Metro (si lo permite la política miope que frena unos y hace del otro una utopía) y para que los que decidan seguir en una ola amarilla más reducida mejoren su bienestar y el del público.

El reto del transporte es de tal magnitud que requiere ordenar la ciudad alrededor de la movilidad integrada no solo con los medios ya existentes o alternativos, como bicicletas públicas, cables, tranvías o trenes regionales, sino mejorando la infraestructura y seguridad de ciclorutas y vías peatonales, creando colectivos de barrio que alimenten los medios troncales y aprovechen las fortalezas de ser parte del vecindario.

Y, para ir un paso más allá, pueden usar el concepto de crowdsourcing (que consiste en convocar nuevos proveedores de un bien o servicio mediante internet, de lo cual Uber es un ejemplo) para generar oferta complementaria y de tiempo parcial que alivie la congestión y polución en horas pico.

Finalmente, no sobra recordar que la razón de ser de la autoridad es mejorar el bienestar público.

 

* Banquero de inversión y gestor de fondos. Fue Presidente de Bancafé, Director de Fogafín, Superintendente Bancario y Director de Crédito Público. También trabajó en Correval, JP Morgan Securities, Banco Mundial y en consultoría internacional. Doctor en Economía de la Universidad de Columbia, Nueva York.

 

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