Los buses ya no dan más. Se necesita voluntad política para cuidar la salud de los bogotanos.
Ricardo Morales*
En una hora y 10 minutos de viaje en Transmilenio, usted respirará más contaminantes que lo que recomienda la Organización Mundial de la Salud en 24 horas. ¿A qué se debe esta diferencia, cuál es el riesgo para su salud, y qué tendrían que hacer nuestras autoridades?
Las ciudades no pasaron la prueba
La contaminación del aire en las principales ciudades del país se ha convertido en una preocupación para muchos ciudadanos.
Y no es para menos. Innumerables estudios en todo el mundo han demostrado la relación entre exposición a contaminantes del aire y enfermedades tales como infecciones respiratorias agudas, cáncer de pulmón, enfermedad pulmonar obstructiva crónica, accidentes cerebrovasculares y enfermedades coronarías.
El departamento Nacional de Planeación estimó recientemente cerca de 10.500 muertes prematuras al año causadas por la exposición a contaminantes del aire en el país.
En el caso de Bogotá, los niveles de contaminación varían sustancialmente de un lugar a otro. Las localidades del suroccidente son las más contaminadas de Colombia y presentan niveles que casi a diario superan el tope que establece la Organización Mundial de la Salud (OMS).
Aunque no son las únicas fuentes de contaminación, los vehículos son grandes contribuyentes a la mala calidad del aire que registran las grandes ciudades. Este hecho lo padecen a diario los usuarios del sistema de transporte en cualquier ciudad del país, donde es común observar “buses chimenea”.
Y esto sucede incluso con los relativamente nuevos sistemas de transporte masivo que ruedan por nuestras ciudades.
La promesa ambientalista de Transmilenio
 Administración de Bogotá sobre la contaminación en Transmilenio. Foto: Alcaldía Mayor de Bogotá |
Transmilenio comenzó a operar en el 2001 e implicó un paso adelante en materia ambiental, puesto que vino a reemplazar numerosos y envejecidos buses del antiguo sistema por un número considerablemente menor de vehículos modernos que operarían las troncales. Este alivio sería aun mayor porque:
- Los buses que entraron en funcionamiento en 2001 debían cumplir con límites de emisión relativamente exigentes para la época: Conocidos como el estándar Euro II, esta era la hoy remplazada regulación europea para todos los vehículos nuevos desde 1996 y para todos los vehículos en circulación a partir de 1998.
- Se imponía un estricto programa de remplazo de flota para evitar que se volviera flota obsoleta, insegura, poco eficiente o con altos niveles de contaminantes – o sea sin los defectos del anterior sistema de buses en Bogotá-
Pero la renovación de la flota, que originalmente debía realizarse en el 2011, ha sido aplazada en dos ocasiones: primero bajo Petro y luego bajo Peñalosa.
Así que hoy el 25 por ciento de los buses troncales de Transmilenio entraron en operación en el 2001. Esto implica que operan cerca de 700 vehículos con una antigüedad de 17 años y que han recorrido más de un millón de kilómetros o, en algunos casos, hasta 1,5 millones de kilómetros.
Entre tanto, la creciente evidencia científica sobre daños a la salud que ocasionan los contaminantes del aire ha llevado a que las autoridades ambientales de la Unión Europea y Estados Unidos adopten estándares progresivamente más estrictos para los vehículos que operan en sus territorios.
En Europa, por ejemplo, se adoptaron sucesivamente los estándares Euro III (2000), Euro IV (2005), Euro V (2008), y finalmente, Euro VI, en 2014. El estándar vigente exige niveles de emisión de partículas 15 veces más bajos que Euro II y 50 por ciento menores que Euro V.
El envejecimiento de la flota de Transmilenio implica entonces que la gran mayoría de los vehículos tiene un desfase tecnológico que no les permitiría operar en Europa (donde son diseñados y fabricados los vehículos) desde hace cerca de 18 años, únicamente por razones ambientales.
Promesas incumplidas que enferman a los ciudadanos
 Contaminación en Bogotá. Foto: Ministerio de Comercio Industria y Turismo |
Ante esta situación, investigadores de varias universidades nos hemos dado a la tarea de cuantificar los niveles de exposición a contaminantes del aire en Transmilenio. Nuestra intención es simple: determinar a qué niveles de contaminación están expuestos los usuarios, y cómo se relaciona este nivel con la edad de los vehículos.
Para contestar estas preguntas, hemos hecho mediciones en cientos de viajes, recorriendo más de 800 kilómetros donde hemos medido cuidadosamente la concentración de algunos contaminantes del aire en estaciones y buses articulados y biarticulados, identificando cada uno de los buses donde se han recopilado nuestros datos.
Este proceso se extendió durante más de un año, monitoreando la calidad del aire en el interior de 180 buses en todas las troncales y en 32 estaciones, incluyendo todos los portales.
El resultado es aún más preocupante de lo que sugeriría la simple percepción que pudiesen tener los usuarios: la concentración de partículas finas (las más peligrosas para la salud debido a la penetración que tienen en el sistema respiratorio) dentro de los buses es de 180 µg/m3, niveles 9 veces más altos que los que indican las estaciones de calidad del aire utilizadas por la Secretaría de ambiente dedicadas a determinar la calidad del aire en la ciudad.
Nuestras mediciones muestran que el 50 por ciento del material particulado presente en los buses y estaciones es hollín (o Carbono Negro, como también se le conoce). Este hecho demuestra que los contaminantes que respiran los usuarios del sistema provienen de los motores Diesel que propulsan a los articulados.
Los gases de escape de motores Diesel han sido clasificados por la Organización Internacional de Investigaciones sobre el Cáncer como una mezcla carcinogénica para los humanos, y estos motores son conocidos por su alta emisión de partículas de hollín.
Nuestras mediciones también dejan en claro el efecto de la edad de los vehículos y su estándar de emisiones sobre la exposición que sufren los usuarios. Las mediciones en los vehículos Fase I y Fase II (con estándares Euro II y Euro III) mostraron un nivel todavía más alarmante, cercano a los 280 µg/m3 en promedio- o sea dos veces más que lo observado en los vehículos un poco más nuevos, que tienen estándares nominales Euro IV o Euro V-.
Sin embargo, las concentraciones promedio en estos últimos vehículos siguen siendo muy altas, y mayores que lo reportado en la literatura mundial. Encontramos también que el único ambiente con un deterioro en la calidad del aire similar al de los buses es el de las estaciones del sistema.
Por ejemplo la estación subterránea del Museo Nacional presenta concentraciones promedio de 340 µg/m3. Para poner estas cantidades en perspectiva tenga en cuenta que la OMS propone un límite de 25 µg/m3 de material particulado promedio durante un periodo de 24 horas.
Nuestras mediciones implican entonces que la dosis recibida en un viaje de ida y regreso típico (70 minutos por viaje) en los buses de la Fase I y Fase II es superior a la dosis que se tendría estando expuesto a los lineamientos de la OMS durante 24 horas.
Estas preocupantes cifras no deben interpretarse como una invitación a no usar el transporte público, sino como un urgente llamado a la administración distrital y a las autoridades ambientales para que hagan posible que los habitantes de la ciudad puedan gozar de su derecho a un aire limpio y que transportarse no signifique un riesgo para su salud y para su calidad de vida.
¿Una nueva flota es la solución?
Una oportunidad sin igual para cumplir con esta obligación se presenta justamente durante esta administración, que se ha propuesto hacer realidad la tan aplazada renovación de la flota de Transmilenio. Esta nueva flota rodará por las calles de la ciudad por lo menos durante la próxima década.
Sin embargo la expectativa generada entre la opinión pública sobre la posibilidad de contar con buses de primera categoría en términos ambientales, solo se ve pálidamente reflejada en los pre-pliegos de la licitación para reemplazar cerca de 1.400 buses de las Fases I y Fase II de Transmilenio, publicados en días recientes.
Estos pre-pliegos exigen a los nuevos vehículos un estándar de emisión Euro V o superior. Si bien sería una mejora sobre lo que hoy tenemos, los límites propuestos de emisiones equivalen a aceptar que niveles considerados inadecuados por europeos y norteamericanos, basados en la evidencia científica que demuestra que atentan contra la salud de la población, son en cambio aceptables para los millones de Bogotanos que utilizarán día a día el sistema durante una década.
Son muchas las razones invocadas para plantearse metas tan poco ambiciosas, pero algunas de ellas merecen destacarse:
- Costos elevados de la operación de una flota limpia,
- Falta de claridad contractual para establecer quién asumirá dichos costos,
- Combustible que a pesar de los esfuerzos aun no cumple con los estándares para una combustión menos contaminante,
- Dificultades técnicas para operar una flota de buses a gas o eléctricos (que tendrían tasas de emisión mucho más bajas que los Diesel).
Pero muchas ciudades del mundo han demostrado que las limitaciones técnicas y financieras pueden superarse cuando la voluntad política decide poner en la balanza el beneficio que a largo plazo dicha inversión representa para la salud de los ciudadanos.
*Profesor asistente del Departamento de Ingeniería Civil y Ambiental de la Universidad de los Andes, ingeniero químico y físico de la Universidad de los Andes, doctor en Ciencias Atmosféricas del Georgia Institute of Technology. Desde el año 2014 lidera el área de medición y modelamiento de la calidad del aire en la Universidad de los Andes.
