Taxis de lujo en Colombia: por qué no sirve el decreto - Razón Pública
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Taxis de lujo en Colombia: por qué no sirve el decreto

Escrito por Super web
Pasajeros en un taxi bogotano.

Pasajeros en un taxi bogotano.

Alvaro RodriguezEl gobierno tendría que adaptarse a la nueva realidad de los usuarios y los entornos urbanos. Pero en lugar de eso intenta resolver la disputa entre taxis corrientes y de lujo con el viejo sistema de “afiliación” que ha fracasado aquí y en todas partes.    

Álvaro Rodríguez Valencia*

El decreto

El Ministerio de Transporte estaba en mora de hacer frente a los problemas causados por el servicio de taxi en vehículos de transporte especial (taxis blancos) y en vehículos particulares.

Pero en lugar de inspirarse en otros países -donde los servicios de lujo hacen parte de una modalidad especial con sus propias reglas y condiciones- el Ministerio  decidió acomodar el transporte de lujo dentro de la modalidad de transporte público individual de pasajeros (taxis).

La ley define dentro de este grupo dos niveles de servicio:

  • El básico, que corresponde a los taxis amarrillos, y
  • El de lujo, que nunca había sido explotado.

El nuevo decreto dispone que el servicio de lujo (taxis negros) sea prestado por vehículos  de mejor gama, más espaciosos y cómodos, y que opere por medio de “plataformas tecnológicas” de propiedad de las empresas de transporte habilitadas o que tengan un contrato con ellas, con capital, con conductores certificados y con indicadores de servicio para el monitoreo.

Al entrar en la regulación de los taxis amarillos, estos taxis negros necesitarán un cupo para operar. Es decir, el que quiera operar un taxi negro deberá pagarle al dueño de un taxi amarillo para que le ceda el derecho a hacerlo. La otra opción es que la Secretaría de Movilidad del municipio respectivo expida nuevos “cupos”, por los cuales no podría cobrar el valor comercial, sino que deben ser entregados de forma gratuita.

Con este decreto el Estado esperaba solucionar el tema de las aplicaciones que fomentan el uso de taxis blancos, darles a los usuarios un servicio con características similares (con una aplicación, usando tarjeta de crédito, con calificación al conductor, etc.) y ponerle competencia a los taxis amarillos para que mejoren su servicio.

En mi opinión, sin embargo, el Estado perdió una oportunidad de oro para reformar de verdad la prestación de los sistemas de transporte de lujo y para solucionar de una vez por todas los conflictos de los usuarios y de la movilidad de las ciudades.

Los problemas del decreto

Taxis amarillos transitando por la Autopista Norte de Bogotá.
Taxis amarillos transitando por la Autopista Norte de Bogotá.
Foto: Edgar Zuniga Jr.

El decreto no se hace cargo de las verdaderas necesidades del transporte en Colombia y no parece estar fundado en estudios técnicos que permitan predecir su efecto positivo sobre el servicio.

¿Cómo espera el Ministerio que con este nuevo servicio dentro del sistema de taxis amarillos lleguemos a algo diferente? La estructura en la cual se inscriben los taxis negros es el ya conocido sistema de afiliación, que ha sido comprobadamente nefasto.

El legado de este sistema es la guerra del centavo, los conductores explotados, la mala prestación del servicio, las altas tasas de accidentalidad y muchos más problemas. Por otro lado, sistemas alternativos como los adoptados en Transmilenio y el SITP en Bogotá demuestran que otras opciones, donde los privados compiten por ganarse el derecho de operar, son más adecuados para organizar esta actividad en Colombia.

El problema central consiste en que se trata de un sistema con empresas que cumplen un papel de intermediarias entre los dueños/conductores y el Estado. Para poder prestar el servicio, todos los vehículos tienen que estar vinculados con una de esas empresas que cobran libremente una mensualidad (rodamiento) y cuya única labor es tramitar la tarjeta de operación una vez por año.

Estas empresas, que fueron habilitadas gratuita e indefinidamente por el Estado, no le transfieren ni un solo un peso a la Nación por el rodamiento mensual que reciben. Así como el Estado cobra por la explotación de un tercer canal privado o por el uso del espectro a los operadores celulares, ¿por qué no hacer lo mismo por ceder este lucrativo monopolio del Estado a algunos privados?

Y el dinero que se podría recoger no es para nada despreciable. En Bogotá, los taxis recaudan diariamente 2,5 veces más dinero que el Transmilenio. Sin embargo, el Estado les está dando gratis y a perpetuidad toda la torta a unos empresarios que operan como un oligopolio.

El otro problema grande que no ataca el nuevo decreto es la calidad del servicio y la protección al usuario. Para mejorar la seguridad y el servicio es imprescindible que haya un sistema de quejas efectivo que se traduzca en sanciones reales a conductores y empresas. Sin embargo, esto ha demostrado ser completamente ineficaz bajo las normas actuales sobre transporte en taxi.

Actualmente, en el sistema de taxis amarillos, las empresas habilitadas son las encargadas de recibir las quejas de los usuarios. Pero existe un incentivo perverso para no hacer nada, porque las empresas son juez y parte y no quieren sancionar a sus conductores por miedo a perder clientes (taxis afiliados).

En vez de abrir las puertas a sistemas novedosos de regulación de las nuevas modalidades de transporte para grupos pequeños, el Estado insistió con el nuevo decreto en ahondar en el sistema de afiliación, y peor aún, en mantener el club privado de los cupos.

La experiencia de otros países en la reglamentación de las nuevas modalidades de transporte basadas en aplicaciones de celular debería servir de inspiración para Colombia. En otros lugares los Estados han viso oportunidades de obtener grandes ganancias al entregar derechos de operación de transporte público por medio de concesiones, subastas y otros esquemas.

El Presidente Santos celebra con la Senadora Maritza Díaz, representante de los taxistas, y los dueños de las compañías de taxis.
El Presidente Santos celebra con la Senadora Maritza Díaz, representante de los
taxistas, y los dueños de las compañías de taxis.
Foto:  Presidencia de la República

Por ejemplo, México D.F. recibe tres ingresos después de legalizar las aplicaciones:

  • Un cuantioso cobro por dar el permiso para que la aplicación pueda operar;
  • Un pago anual a la ciudad por cada uno de los vehículos; y
  • La no despreciable suma del 1,5 por ciento de lo facturado por la aplicación.

Del ahogado el sombrero

Pero ya sancionado el decreto, y con la casa en llamas, ¡salvemos los muebles! Lo primero es tratar de obtener recursos y lo segundo es asegurar un buen servicio para los usuarios. En este caso, las ciudades tienen varias posibilidades para obtener recursos valiosos,   como podrían ser:  

  1. Una sobretasa a la tarifa. La viabilidad de esta medida fue estudiada por la Secretaría de Movilidad de Bogotá hace 15 años, pero no se ha podido encontrar la manera de recolectarla de forma efectiva en los taxis amarillos. En el nuevo servicio de lujo, esto será mucho más fácil porque el recaudo está centralizado por las plataformas tecnológicas que reciben pagos por tarjeta de crédito.
  2. El cobro por expedir la tarjeta de operación, documento legal que las secretarías de transporte deben emitir una vez al año para cada taxi, a través de las empresas de transporte. Para esto se necesita modificar el decreto que reglamenta el sector transporte, lo cual es menos factible.
  3. Que se le cobre a las plataformas tecnológicas una elevada suma de entrada al mercado y otra suma por renovar su habilitación anualmente.

Por otro lado, para mejorar la calidad del servicio hay que hacer dos cosas: un sistema de quejas eficiente y la aplicación de sanciones reales.

El decreto de taxis de lujo obliga a introducir indicadores de desempeño. Así pues, algo que ayudaría mucho es que las quejas sean recibidas y tramitadas por la autoridad de transporte, y no por las mismas empresas habilitadas. Sería útil darles dientes a las secretarías para quitarles algo a los conductores cuando cometan faltas y presten un mal servicio. Para tal fin, el Ministerio debió modificar las normas para que los tarjetones (tarjetas de control con tarifa, foto del taxista y documento necesario para operar) fueran expedidos por las secretarías y no por las empresas. Así, en caso de mala calificación o quejas recurrentes sobre un conductor, la autoridad podría decidir no expedirle más el tarjetón.

Será muy difícil lograr lo que sueña el Ministerio con el sistema de afiliación. Se está dejando pasar una oportunidad de oro. En otras latitudes, el Estado se ha desligado de los intereses de los grandes empresarios del transporte y se ha concentrado en ver el problema pensando en el usuario y en el beneficio de la sociedad.

Este nuevo decreto de taxis de lujo parece no resolver el problema de las aplicaciones y, por el contrario, ahonda los vicios que han hecho del transporte en Colombia una pesadilla.

 

Ph.D. en Ingeniería de Transporte de la Universidad de California, investigador en temas de transporte, autor de los libros Taxi, el modo olvidado de la movilidad en Bogotá y El transporte como soporte al desarrollo de Colombia. 

 

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