El Regiotram de la Sabana: los aciertos y las dudas

Aunque el Regiotram es una oportunidad para pensar en un territorio ordenado y sostenible, quedan preguntas de fondo sobre el modo de diseñarlo.

José Salazar*

Una gran oportunidad

El Regiotram de la Sabana permitirá tener un sistema de transporte moderno entre Bogotá y los municipios del occidente de la Sabana –Funza, Mosquera, Madrid y Facatativá–.

Su construcción es un paso importante para iniciar el reconocimiento de una ciudad región, que ha ocupado con usos urbanos cerca de 40.000 hectáreas en la margen izquierda del Río Bogotá y más de 25.000 hectáreas en la margen derecha.

Además, la construcción del Regiotram es una gran oportunidad para emprender un ordenamiento territorial capaz de enfrentar los problemas ambientales, sociales y de movilidad que debemos a la ausencia de planeación territorial.

Pero hay dos dudas sobre este proyecto.

¿Por qué el transporte ordena el territorio?

La primera es si el nuevo sistema de transporte está pensado como parte de un nuevo ordenamiento general de la región, o si se ha diseñado simplemente como respuesta a las demandas de movilidad conocidas.

En la planeación territorial contemporánea se subraya la importancia de los sistemas de transporte para el ordenamiento del territorio. Estos sistemas son elementos estructurantes del territorio, o sea que las ciudades tienden a organizarse en función de sus sistemas de transporte en tanto que los planes se quedan en el aire si no son compatibles con esos sistemas.

El Regiotram de la Sabana permitirá tener un sistema de transporte moderno

La planeación que tiene en cuenta el transporte como un elemento estructurante es llamada “Desarrollo Orientado al Transporte” (DOT). El DOT involucra dimensiones económicas, sociales y ambientales del desarrollo urbano, pues permite una ciudad más eficiente (funcional en lo económico y con mejor movilidad para todos) y más sostenible (disminuye los viajes y fomenta el transporte público).

Un ejemplo de este tipo de planeación está en la propuesta del Plan de Ordenamiento Territorial (POT) de Bogotá, que planteó Enrique Peñalosa y que no aprobó el Concejo. Ese POT buscaba tener mayores densidades en los bordes de las troncales de Transmilenio, con el fin de tener más usuarios para el transporte.

Los propósitos de este tipo de planeación son ofrecer una mejor movilidad a quienes habiten cerca y aumentar los ingresos del sistema de transporte. Sin embargo, en su momento, la propuesta fue criticada por alta saturación que ya presenta el sistema Transmilenio en la mayoría de sus trayectos.

Un DOT es todavía más importante cuando se trata de ordenar una ciudad región, donde la movilidad juega un papel decisivo en cuanto a la localización de los nuevos desarrollos urbanos.

Un estudio realizado por la empresa de consultoría IDOM, la Financiera de Desarrollo Territorial (Findeter), la Gobernación de Cundinamarca y la Secretaría Distrital de Planeación de Bogotá muestra la gran cantidad de suelo que se ha desperdiciado en la Sabana y que podría albergar nuevas viviendas, industrias, equipamientos y servicios.

Según este estudio, en el período intercensal –es decir entre 2005 y 2018– se desarrollaron más de 19.000 hectáreas en la Sabana para albergar 932 mil habitantes (209m² por habitante), mientras que Bogotá ocupó 2.637 hectáreas para 1.387 mil habitantes (19 m² por habitante).

Esa ocupación regional ha implicado la urbanización de suelos con valor agrícola y ha implicado serias afectaciones para los sistemas ambientales. Además, ha creado graves problemas de movilidad en los accesos a Bogotá, tanto para quienes viven en la Sabana y trabajan en Bogotá (o viceversa), como para el acceso de materias primas y mercancías.

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¿Servirá para ordenar el territorio?

La localización de las estaciones del nuevo sistema de transporte puede contribuir a un desarrollo que se concentre en la nueva urbanización, que fortalezca los núcleos existentes y delimite los nuevos desarrollos en zonas estratégicas, no dispersas. Al mismo tiempo, un ordenamiento estratégico debe mantener las áreas agropecuarias o protegidas para la conformación funcional y sostenible del desarrollo.

Ahí radica la importancia del Regiotram: una buena planeación de ese sistema de transporte es la mejor oportunidad para comenzar con pie derecho el objetivo de consolidar la ciudad región que proponen el gobernador de Cundinamarca y la alcaldesa de Bogotá.

A su vez, el Regiotram es un elemento fundamental para lograr un desarrollo que respete el medio natural, para ofrecer suelos bien conectados para las diferentes actividades urbanas en un territorio más amplio y para racionalizar las densidades, hasta ahora explosivas en la ciudad y muy bajas (con gran consumo de suelo) en la Sabana, entre otras cosas.

Es claro que un plan de ordenamiento supramunicipal es difícil de concretar dentro de un sistema jurídico “municipalista” como es el de Colombia, pero es indispensable. Solo así se lograrán los impactos necesarios para iniciar la construcción de una ciudad región sostenible, funcional y competitiva, como tanto se repite en los discursos.

Seguramente algunas indicaciones sobre el diseño general de ordenamiento regional se podrán encontrar en la Visión Territorial Cundinamarca 2036 y en el Plan de Ordenamiento Departamental (POD) de Cundinamarca, actualmente en elaboración. El tiempo es poco y hay que trabajar con prontitud para que el Regiotram quede inmerso en un modelo territorial regional concertado.

¿El diseño es técnico?

La segunda duda es si el diseño del Regiotram es técnico. A juzgar por los pliegos publicados en los medios en los últimos años, el Regiotram utiliza el corredor férreo existente y tiene un recorrido de 15 kilómetros en Bogotá y 26 kilómetros en los municipios de la Sabana de occidente –Funza, Madrid y Facatativá–.

Este nuevo medio de transporte tendrá 17 estaciones, 9 de las cuales estarán en Bogotá, con cuatro pasos a desnivel en las avenidas Boyacá, 68, Américas y NQS, en los cuales el tren se eleva sobre las vías. En dos pasos a desnivel más, en la Avenida Longitudinal de Occidente (ALO) y en la Cali, las vías se elevan sobre el tren (lo cual implica de hecho un compromiso para Bogotá).

El Regiotram es un elemento fundamental para lograr un desarrollo que respete el medio natural.

Lo anterior quiere decir que en cuatro cruces a desnivel, el Regiotram deberá subir hasta alcanzar una altura adecuada (cinco metros, que implican unos 100 metros suponiendo una pendiente del 5%) y luego bajar a nivel del suelo, para volver a subir en la siguiente intersección, creando una especie de montaña rusa. Ese tipo de diseño implica barreras infranqueables y no parece energéticamente eficiente.

Tampoco es claro si el Regiotram va encerrado durante todo su trayecto, lo cual es fundamental para entender su impacto sobre la ciudad. Además, las estaciones previstas en las avenidas principales (Boyacá, 68, Cali y NQS) seguramente tendrán que localizarse en las zonas planas, una vez el Regiotram esté a nivel del suelo, es decir, lejos de la intersección.

No es claro cómo se va a acceder a estas estaciones y cómo va a ser la conexión con el sistema Transmilenio. De hecho, las indicaciones urbanísticas y arquitectónicas se limitan a citar una serie de normas existentes y a presentar dibujos muy generales.

Los espacios para la localización de las estaciones cerca de los cruces del sistema férreo actual con esas grandes avenidas son lugares deshabitados. Por eso, si se planea adecuadamente el lugar, esta podría ser una oportunidad para cambiar el espacio público circundante y sus futuras edificaciones. Si no se planea adecuadamente, el tren va a parar en un descampado.

Las otras dudas

Quedan otras dos dudas. El primero es sobre los cruces a nivel en otras vías. Según los documentos consultados de la Empresa Férrea Regional, hay unos veintidós pasos a nivel, de los cuales:

• 16 tendrán “semibarreras” (Carreras 138, 129, 116, 111ª, 108, 106, 103ª, 100, 97, 96c, 93, 68d, 56, 50, 40, 32c, 27 y 22);
• 1 tendrá barreras (Avenida Cali);
• Y 5 pasos estarán semaforizados (Cras 89, 82 y 80dbis – peatonales; cra 19/calle 22; cll 22/cra 17).

Es decir que si se supone una frecuencia de ocho a diez minutos en hora pico por tren (en cada dirección), se tendrán que bajar las barreras cada cuatro o cinco minutos, lo que parece inadecuado en una ciudad con los problemas de movilidad de Bogotá.

En segundo lugar, el Regiotram incluye un “ramal metro” desde la actual línea férrea en inmediaciones de la Estación de la Sabana hasta la Calle 26 (Estación Central) para conectarse con el metro y Transmilenio. Este ramal transcurre a nivel por la carrera 17, la calle 22 y la carrera 19, con cinco intersecciones, de las cuales tres son semaforizadas.

Entonces, ¿se debe suponer que el Regiotram se comporta como un tren de cercanías en la región y parte de la ciudad, y como un tranvía en el llamado ramal metro? Este es un aspecto complejo que debe ser discutido por las implicaciones que tiene para la ciudad.

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Las anteriores son apenas algunas dudas que seguramente podrán ser resueltas en los próximos meses cuando se conozcan con certeza los estudios y diseños para integrar el sistema Regiotram dentro de la ciudad y se presenten los diseños técnicos definitivos del sistema.

*Arquitecto con posgrado en Historia del Urbanismo en el EHESS, París y profesor de la Maestría en Urbanismo de la Universidad Nacional desde su creación. Consultor en temas urbanos desde hace 30 años.