A propósito del proyecto de Ley 111 sobre uso de las patinetas y las bicicletas eléctricas

La bicicleta es un asunto nacional, pero en ciudades como Bogotá el proyecto de Ley 111 ha generado polémica. Entérese de cuál ha sido el papel de la bicicleta eléctrica, causante de gran parte del debate.

La bicicleta: identidad, cultura y movilidad sostenible

La bicicleta es un asunto nacional, no solo por las identidades que ha venido creando a nivel país en las regiones desde los años cincuenta del siglo pasado, por la Vuelta a Colombia, creada en 1951, y desde los años 1970 y 1980 a nivel internacional con ciclistas como Martín Emilio Cochise Rodríguez, Fabio Parra y Lucho Herrera en los campeonatos internacionales y las grandes vueltas (Francia, Italia, España), sino también desde los años treinta, pero se hizo grande en los cincuenta y masiva con la creación desde 1976 de la Ciclovía en Bogotá, que inauguró, como dice la politóloga Laura Marcela Acuña, un movimiento ciudadano vinculado a esta que generó colectivos urbanos y prácticas culturales ligadas a una serie de reuniones en torno a la máquina de las bielas, las ruedas y los pedales, una apropiación del territorio entramada en procesos de movilidad sostenible y gestión del cambio climático, sustentada gracias al sentido recreativo y de esparcimiento que en nuestros días también ha creado colectivos de memoria, como el ciclopaseo cachaco. Además, es un espacio de no segregación donde se encuentran todos los estratos, siendo nuestra ciclovía la más antigua y la más extensa del mundo.

Esta evolución de la ciclovía impulsó la creación de las ciclorrutas en los años noventa durante la Alcaldía de Peñaloza, que son las más extensas del mundo y hoy cuenta con 608 kilómetros trazados por los sucesivos gobiernos distritales.

Esta apropiación de la bicicleta quizá frenó la entrada de la bicicleta eléctrica, un cierto sentido purista de la herramienta de movilidad clásica, que en realidad es moderna, quizá ha ralentizado otros tipos de movilidad en el desarrollo tecnológico de la realidad contemporánea.

El auge de la bicicleta eléctrica y el proyecto de Ley 111

En 2010 se decía que estaba llegando con fuerza el uso de la bicicleta eléctrica, pero esto no acababa de ser del todo cierto. En 2016 insistía la prensa en que estaba irrumpiendo este tipo de movilidad, quizá en este caso se comenzó a sentir con más claridad. Si uno busca en internet hoy, se dice que el uso de la bicicleta eléctrica se instaló en Bogotá hace solo tres años, es decir, en 2022. 

El proyecto de Ley 111, del que en esta oportunidad hablaremos, es de 2023 y fue radicado por el senador Julio Alberto Díaz Vidal, del Partido Político de la Unión por la Gente. Este proyecto ha transitado los cuatro debates requeridos en el Congreso: comisiones sextas de Cámara y Senado y plenarias de Senado y Cámara, con las debidas mesas técnicas, y está ahora pendiente de sanción presidencial, dice el congresista. La ley tuvo más sentido porque las bicicletas eléctricas ya no van solas, las patinetas eléctricas y otros vehículos autoequilibrados han entrado también hace poco en las vías de las ciudades. El senador vio la necesidad de esta regulación porque las bicicletas y las patinetas eléctricas ya andan por la bicinfraestructura urbana del país.

No obstante, las críticas han surgido recientemente por medio de la bancada de la Bicicleta en el Concejo de Bogotá (18 concejales) y también por la Secretaría de Movilidad de esta ciudad, debido a las velocidades a las que andan estos vehículos que no pagan SOAT, seguro contra accidentes. El concejal Juan David Quintero, del Nuevo Liberalismo, ha dicho que el senador Vidal es impreciso, ya que en la Resolución 160 de 2017 se dice que las bicicletas son los únicos vehículos que pueden transitar por las ciclorrutas. En estas hay problemas para controlar la velocidad de los eléctricos y pueden afectar programas como “Al colegio en bici”, creado durante el gobierno de Petro en Bogotá. Sobre la movilidad personal urbana se dice que los eléctricos deben tener matrícula, licencia y SOAT, y no sobrepasar el límite de setecientos vatios. Además, los concejales han dicho que en último momento se le colaron micos como exonerar a este tipo de vehículos del SOAT, levantarle la prohibición para el tránsito en ciclorrutas, que no necesiten placa ni puedan exceder la velocidad a 40 km. Introducen elementos de riesgos, es la conclusión.

Sin embargo, al devolvernos a 2017 puede verse que cuando se implementó la Resolución 160 del 2 de febrero del Ministerio de Transporte, los conductores de bicicletas eléctricas se pronunciaron en contra porque no los beneficiaba, y se manifestaron en su momento en una “rodada por la vida” porque los sacaron de las ciclorrutas, los mandaron al tránsito de la ciudad por los canales usuales para carros y les exigieron, además, SOAT, revisión técnico-mecánica y licencia, como cualquier moto. “No son motos, es una sentencia de muerte”, afirmaron. Como puede verse, la discusión presente ya tiene antecedentes.

José Stalin Mota, experto en movilidad de la Universidad Nacional, señaló que la Resolución 160 de 2017 estaba orientada a la segregación de vehículos que están vinculados a la movilidad sostenible.

Para 2017 se hablaba ya de 10.000 usuarios de bicicletas eléctricas. Alto, si se tiene en cuenta que se hacen 880.000 viajes en bicicletas. El debate no ha sido fácil de solucionar porque las personas en la actualidad se movilizan de forma multimodal y la infraestructura no es suficiente para separar con claridad el uso de los espacios de movilidad. El debate sigue abierto y las mesas técnicas en este sentido tienen que ser más claras en su diagnóstico para que el uso de las vías sea cada vez mejor para nuestra población.

En estos últimos días, la secretaria de movilidad de Bogotá, Claudia Díaz, explicó la instalación de una nueva señalización de cuidado en la ciclo infraestructura con la que se prohíbe la circulación de los bicimotores, los tricimotores y motociclistas, salvo si son bicicletas asistidas con un pequeño motor en las que el pedaleo es lo que prevalece. Todo esto con la intención de evitar riesgos de siniestros viales por la velocidad que alcanzan y el peso de los vehículos con motor. 

Es importante tener en cuenta que todo este debate sobre el proyecto de Ley 111, de cobertura nacional, se ha hecho particularmente polémico en Bogotá, seguramente por el tamaño y la complejidad que ha adquirido el fenómeno de la bicicleta en la ciudad que ha liderado históricamente el nacimiento de la ciclovía y el desarrollo de las ciclorrutas, y acumulado una gran experiencia con respecto a la seguridad vial. 

Amanecerá y pedalearemos, con integración y seguridad para todas y todos.

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