Las objeciones del presidente Petro al proyecto del metro en Bogotá son mucho más que un capricho político. El metro elevado tiene inconvenientes jurídicos, técnicos, financieros y urbanísticos que no deben ignorarse.
Juana Afanador*
Se reabre el debate
No está enterrada la discusión sobre el proyecto de infraestructura más importante y costoso del país en este momento: el metro de Bogotá.
El debate revivió porque Gustavo Petro como presidente expresó su preferencia por un metro al menos parcialmente subterráneo en vez del metro elevado que proyecta la administración distrital.
La puja entre el gobierno nacional y el distrital brinda una oportunidad para explicar por qué el metro elevado es un desastre anunciado para Bogotá y para sus habitantes.
Un proyecto mal estructurado
Las primeras alertas sobre el metro elevado resultan de las fallas manifiestas en la elaboración del proyecto.
La Ley 1982 de 2013 que regula la construcción de infraestructura —y el sentido común— disponen que un proyecto no se inicie sin los estudios de suelos, de geotecnia y de impacto ambiental que aseguren su viabilidad. Pues la Alcaldía de Bogotá comenzó a ejecutar las obras sin contar con la versión definitiva de esos estudios y, por ende, del diseño final de la obra. Los riesgos son evidentes.
Por otra parte, los diseños de las estaciones están hechos sin entender el entorno urbano y arquitectónico de las zonas donde estarán ubicadas. Es difícil aclarar si este diseño tiene la flexibilidad suficiente para adaptarse a las distintas condiciones morfológicas de la estructura urbana de la ciudad.
No olvidemos que los estudios de detalle sirven para completar el diseño y verificar si las fases previas fueron deficientes o incompletas. Esto, además, explicaría el retraso del concesionario chino en entregar dichos estudios y su petición de un plazo adicional para entregarlos por fuera del cronograma acordado.
También es importante recordar que al firmar el contrato con el concesionario chino se violaron los principios de planeación y de responsabilidad que establece la Ley y que son obligatorias para las agencias del Estado.
Por otra parte, los diseños de las estaciones están hechos sin entender el entorno urbano y arquitectónico de las zonas donde estarán ubicadas. Es difícil aclarar si este diseño tiene la flexibilidad suficiente para adaptarse a las distintas condiciones morfológicas de la estructura urbana de la ciudad.
En cuanto al plan de manejo del transito durante la “construcción” sobre la Caracas, no hay aún claridad sobre cuáles serán los planes para minimizar el efecto económico, de movilidad y ambiental durante ese periodo.
No hay estudios sobre la calidad del aire en el tramo de la Caracas que iría sobre Transmilenio, ni simulaciones sobre los efectos en el aire de un viaducto sobre una troncal de buses a gas y a diésel altamente contaminantes.
La terrible estructuración del metro elevado también puede afectar negativamente el patrimonio arquitectónico de la ciudad. Hasta ahora no existe un inventario por parte de la Empresa Metro sobre los bienes patrimoniales que pueden verse afectados por la estructura elevada.
Un ejemplo es el hospital Santa Clara y la interferencia que tendría por el traslado de la subestación eléctrica de la calle 1 sur con Caracas, que está prevista en una cercanía del hospital y que no permitiría su funcionamiento.
La voz de los expertos
Profesores, ingenieros y expertos de varias áreas también han manifestado a lo largo de estos años sus varias preocupaciones sobre un metro elevado para Bogotá.
Por ejemplo, Néstor Sáenz, ingeniero y experto en vías de la Universidad Nacional, explica que la construcción de una línea elevada tendrá graves efectos en cuanto a la emisión de material particulado. Pero ni la administración ni el concesionario han preparado o presentado los planes de manejo detallados para mitigar esa contaminación.
Muchos otros expertos han dado a conocer su preocupación por los efectos urbanísticos de una construcción elevada y por los escenarios que se desarrollan bajo las estructuras elevadas, como el descuido, el desaseo y la inseguridad.
A la anterior lista de preocupaciones y de malas prácticas en la estructuración de este proyecto de infraestructura, se suma su incertidumbre financiera. Sin los estudios de suelos y de geotecnia no podemos tener una aproximación realista de lo que puede costar esta primera línea elevada de Bogotá.
La seguridad física de una estructura elevada es otro tema mayor; el ingeniero Mario Torres, de la Sociedad Colombiana de Geotecnia sostiene que es altísima la probabilidad de que se presenten hundimientos en el metro como ha sido diseñado. Muchas edificaciones recientes han tenido este problema en Bogotá.
El ingeniero añade que, si tenemos esos hundimientos, la ciudad se quedaría bloqueada porque no hay vías alternas para el tránsito mientras se adelantan las obras para corregir aquellos hundimientos. Pero la administración tampoco ha analizado seriamente este problema.
Y en este punto, sin duda alguna, un metro subterráneo se comporta mejor. Por ejemplo, frente a un movimiento sisimico —cuya amenaza en alginas zonas de Bogotá es intermedia o alta— una estructura subterránea se va a mover al ritmo del suelo, mientras que una elevada trabaja como un péndulo invertido: es la estructura que más se esfuerza frente a una carga sísmica.
Los daños a la ciudad
A la anterior lista de preocupaciones y de malas prácticas en la estructuración de este proyecto de infraestructura, se suma su incertidumbre financiera. Sin los estudios de suelos y de geotecnia no podemos tener una aproximación realista de lo que puede costar esta primera línea elevada de Bogotá.
Además, es un proyecto de pauperización urbana, de injusticia y de segregación espacial, que no tiene en cuenta la visión de territorio necesaria en cualquier proyecto de infraestructura.
Por ahora, el presidente Petro y la alcaldesa López reinstalaron las mesas técnicas y jurídicas para llegar a un acuerdo sobre el metro de Bogotá: El Pacto de la Orinoquía.
Esperemos que de ese Pacto resulte un metro que no le haga conejo a Bogotá, como en su momento le hizo Enrique Peñalosa con el Pacto de Monserrate.
