El proyecto del metro sigue su curso y, de hecho, se ha ampliado sin corregir las fallas ni resolver asuntos decisivos. Las consecuencias podrían ser nefastas para los bogotanos.
Juana Afanador*
Acelerando en el oscuro
Sin participación ciudadana y con ninguna claridad sobre el precio de la primera línea, el Gobierno distrital ya habla de prolongarlo.
Pues resulta que ni siquiera esa primera línea tiene la vía despejada. Uno de sus principales problemas es la falta de estudios de suelos y de geotecnia.
En otras palabras, no se conocen sus costos reales; no se sabe cuánto valdrá la gran apuesta de movilidad del Plan de Desarrollo que ahora discute el Concejo de la ciudad.
La falta de información implica sobrecostos impredecibles. Además, el contrato de la primera línea del metro aclara que el Distrito asumirá esos sobrecostos: pagaremos los bogotanos.
Este plan es demasiado incierto, pues el precio del dólar y la pandemia afectarán la obra.
En una entrevista del 15 de marzo, Andrés Escobar, gerente de Metro de Bogotá, respondió a esta pregunta:
“¿Cómo impacta un dólar a $4 000 la primera línea del metro en costos?
La inversión del proyecto está estimada en $ 12,95 billones, pero contractualmente solo vamos a pagar USD 990 millones, que corresponden al componente importado. Esos pagos los tendremos que hacer a partir de 2023, y desde el principio los calculamos con un dólar promedio de $ 4150, de manera que en este momento estamos cubiertos.
Adicionalmente, contamos con cupos de créditos con tres bancos multilaterales, que suman USD 1680 millones. Esto nos brinda una cobertura natural de más del 150 %. En todo caso, el costo final de la inversión solo se sabrá cuando termine la obra, según evolucione el dólar a lo largo de esta”.
Foto: Alcaldía de Bogotá
Desde la anterior administración el proyecto del metro ha estado a espaldas de la ciudadanía, y los compromisos de divulgación, transparencia y seguimiento del proyecto no los ha cumplido la reciente administración.
Las redes de acueducto y energía, en riesgo
La falta de estudios de suelos y de geotecnia afecta el traslado de redes de servicios.
Por ejemplo, el caso de la calle primera y el necesario traslado de la subestación eléctrica plantea una pregunta importante: ¿se alterará el suministro eléctrico del complejo hospitalario del San Juan de Dios y otros servicios?
Además, los sobrecostos de los traslados de redes en grandes obras —como los metros— pueden variar entre 5 % y 10 %; si son más complejos, hasta 15 %.
Incluso, en muchas ocasiones se relocaliza antes de construir, a costa de un gran riesgo: este tipo de estructuras exige diseños avanzados para funcionar, que en este caso no existen. Por consiguiente, aumenta el riesgo de tener que repetirlas y encontrar más restricciones de diseño. Una vez más, hasta el momento son inciertos los costos y otros posibles perjuicios patrimoniales.
Puede leer: Bogotá: la carrera de obstáculos del metro
Irregularidades en la planeación
La empresa responde a las críticas por falta de estudios diciendo que adelantaron nueve pruebas de carga en total.
Pero estas pruebas se hicieron sin interventoría, como lo denunció a principios de marzo la concejal Ana Teresa Bernal. Y además estas pruebas son insuficientes, ya que la geomorfología del suelo bogotano puede cambiar en una distancia muy corta.
Fuente: respuesta a derecho de petición de la Veeduría Ciudadana Metro
A espaldas de los bogotanos
Desde el alcalde Peñalosa, el proyecto del metro se ha definido sin participación ciudadana. Esta administración no ha cumplido los compromisos de divulgación, transparencia y seguimiento.
Un ejemplo de lo último es la comisión de alto nivel que la alcaldesa Claudia López designó para coordinar su gestión con la del alcalde anterior. Este equipo se comprometió a publicar un informe que aún no se conoce; aun así, López anunció que la comisión seguirá existiendo, a pesar de que no haya dado resultados.
Un nuevo contrato social y ambiental debería seguir una política clara de tejido social en los barrios afectados por las grandes obras de infraestructura. Por el contrario, el metro de Bogotá ha pasado por encima de los procesos de reasentamiento y compensación de las poblaciones afectadas por esta obra. En este momento, algunos arrendatarios han tenido que abandonar sus lugares de residencia y ser reubicados sin compensación.
La planeación del proyecto más importante en la infraestructura de Bogotá no puede hacerse sin participación ciudadana; los proyectos que tocan nuestros territorios necesitan un proceso que tome en cuenta a todos, no un metro a espaldas de los bogotanos.
Las personas afectadas encontrarán problemas como la gentrificación de sus barrios, el daño a la calidad de vida, a la seguridad, al derecho a la ciudad, al espacio público y a la vivienda digna. “Vivimos con la incertidumbre de qué va a pasar con nuestras casas”, explicaba una vecina de la futura línea del metro en la Avenida Caracas.
Foto: Alcaldía de Bogotá
Uno de los principales problemas del proyecto de la primera línea del metro, es la falta de estudios de suelos y de geotecnia, por lo que no se conocen los costos.
Es necesario integrar a los habitantes en el proyecto de renovación urbana; estas grandes intervenciones urbanas no se pueden quedar en la compra, la expropiación y la reventa a personas de más altos ingresos -que gozarán la plusvalía a costa de desplazar a las poblaciones de sus territorios-.
Le recomendamos: Las irregularidades en la licitación del metro de Bogotá
Prolongación hasta Suba y Engativá
Sin haber resuelto todas esas inquietudes, irregularidades y dudas sobre la primera línea del metro, la nueva administración de la ciudad ya planea prolongar la inexistente primera línea.
La empresa Metro de Bogotá ha mantenido su agenda durante la pandemia y sus planes prosiguen a toda marcha. Más todavía: esos planes se han vuelto más ambiciosos. La empresa divulgó en abril pasado la firma de un nuevo convenio con la Financiera de Desarrollo Nacional (FDN) para extender el metro hasta Suba y Engativá.
El convenio establece que la primera fase de los estudios esté a cargo de la FDN, pero en cambio no establece un comité técnico interinstitucional –que por supuesto debe existir cuando se trata de evaluar alternativas y estudios sobre el dinero e impactos de las obras-.
En este caso, el “comité técnico” consistirá del gerente de la empresa metro —o su delegado— y del vicepresidente de estructuración de proyectos de la FDN —o su delegado—. La “selección de alternativa de mejor desempeño se presentará al Comité Técnico para su aprobación”; en otras palabras, un comité de dos personas decidirá cuál es el mejor trayecto y tipo de metro para prolongar la primera línea. Transcribo el texto del Convenio porque lo merece:
La participación de los afectados, el acceso a la información y la transparencia: estas son algunas características mínimas que la ciudadanía espera de un nuevo contrato social y ambiental.
Esperemos que no se repitan los errores del pasado, que la crisis sanitaria no se convierta en la posibilidad de tomar decisiones sobre los bogotanos sin consultarlos y que el Concejo de Bogotá sepa defender el bien común y frene las hasta ahora inagotables anomalías.
*Socióloga de la Escuela de Altos Estudios en Ciencias Sociales de Paris (EHESS), ha sido profesora en el Instituto de Estudios Políticos de Lille, la Universidad Paris-Est-Marne-la Vallée, la Universidad de Paris-Saclay y la Universidad de los Andes.
| Necesitamos tu ayuda para seguir realizando un cubrimiento responsable de la COVID-19. Apóyanos con tu donación y suscríbete a nuestro boletín. ¡Muchas gracias! |
