Los puertos no son el problema

Los problemas de violencia y delincuencia en las ciudades y su solución van más allá de lo que se puede hacer en los puertos y le corresponde al jefe de Estado solucionarlos, de la mano de las autoridades de seguridad y justicia nacionales y locales, con la participación del sector privado y de los ciudadanos en general.

En los últimos meses el presidente Gustavo Petro, tratando de explicar el aumento de los homicidios en el país, que en el primer semestre de este año, según el Ministerio de Defensa, ya supera el 3% y Medicina Legal el 7,2%, ha declarado en varias oportunidades que los puertos marítimos son el problema y concentra su atención en los puertos de Barranquilla, Santa Marta, Cartagena y Buenaventura. Porque, según él, “la vigilancia de los puertos está en manos de la mafia. Las aduanas sobre los puertos pertenecen a narcotraficantes o a contrabandistas”. La policía en los puertos la controla la mafia” y se pregunta “¿por qué entonces crece la tasa de homicidios? Hasta hace poco, en un puerto como el de Barranquilla, porque en el puerto de Barranquilla exportan cocaína, porque en el puerto de Barranquilla entra contrabando y entran armas”.

Para solucionar este grave problema el presidente propone que la Armada Nacional tome el control de los puertos, que, como él mismo lo reconoce, están concesionados, y dejar de lado la posibilidad de trabajar con ese sector privado importante de la economía nacional para mejorar la seguridad y el control, y la posibilidad de mejorar las instituciones a su cargo y responsabilidad como son Aduanas y la Policía Fiscal y Aduanera (Polfa), en donde se han presentado hechos de corrupción y nombramientos poco claros en las aduanas locales, como lo reseña la investigación de María Jimena Duzán con el nombramiento de directores regionales de la DIAN. El presidente es responsable de estos nombramientos, las aduanas son su responsabilidad y sus funcionarios hacen lo que él les ordena. 

Para comprender de mejor manera este problema y dejar de estigmatizar los puertos, se debe explorar la situación de las ciudades puerto, no solo de Colombia, sino de Perú y Ecuador, donde también se están presentando incrementos importantes de violencia y delincuencia.   

Los puertos, el último eslabón de la cadena de corrupción e ineficiencia  

Países afectados por el narcotráfico, unos como productores, como es el caso de Colombia, Perú y Bolivia, y otros que son utilizados para el tránsito o puente para la exportación de cocaína, como Ecuador, Venezuela, Brasil, Argentina, Chile, países centroamericanos, entre otros, han visto crecer los índices de violencia, delincuencia y consumo de drogas en los últimos años, especialmente en las áreas urbanas, incremento asociado fundamentalmente al accionar de estructuras criminales organizadas ligadas al narcotráfico y sus actividades conexas como el microtráfico, la extorsión, el sicariato, la trata de personas, el comercio de armas, los préstamos gota a gota y otras actividades criminales. 

Unas ciudades más que otras han sido afectadas, especialmente aquellas donde existen puertos marítimos que además de ser infraestructuras estratégicas que movilizan el 90% de las mercancías legales que salen e ingresan a los países como nodos de conexión entre economías, industrias y sociedades, también son utilizadas de manera ilegal para ejecutar actividades criminales ligadas a la exportación de narcóticos.

Cabe anotar que esta actividad ilegal de exportación requiere de estructuras criminales que garantizan transporte y seguridad desde el lugar de producción de la cocaína, pasando por los lugares de salida del producto hasta los países consumidores, a través de los puertos y aeropuertos, que, como puntos finales de la cadena logística de este producto ilegal, en muchos casos son estigmatizados casi como únicos responsables en el momento en que se encuentran productos que van a ser exportados contaminados con drogas ilegales, cuando en muchos casos esas contaminaciones se dan fuera del puerto, en otras partes de la cadena logística.

Como se puede ver en el siguiente esquema de la cadena logística de la cocaína, al Estado le corresponden la vigilancia y el control de la mayoría de los eslabones de producción, transporte, llegada a puertos y aeropuertos nacionales e internacionales y exportación de este producto ilegal, tareas estatales de seguridad y justicia que en muchos casos no se realizaron como corresponde para controlar las actividades del narcotráfico desde las zonas de cultivos de hojas de coca hasta los puntos de exportación. 

Según las cifras de violencia homicida de las policías nacionales de Colombia, Ecuador y Perú, se puede constatar cómo en los últimos años la violencia homicida ha aumentado. Es el caso de las ciudades puerto donde se han incrementado los hechos de violencia y delincuencia debido a la actividad delincuencial de distintos grupos criminales que buscan garantizar el ingreso y la exportación de drogas hacia Estados Unidos, países de Europa y de otros continentes, a través de los contenedores que ingresan a los puertos, o para “contaminar” los barcos en la salida a mar abierto, actividad delincuencial que genera disputas violentas entre los distintos grupos que buscan controlar ese ingreso y contaminación, lo que afecta la seguridad de las ciudades donde se ubica y opera el puerto. 

En Colombia, Santa Marta, Barranquilla y Cartagena, ciudades portuarias, registraron los más altos incrementos de violencia homicida.

Como se puede ver en el siguiente cuadro, en Barranquilla los homicidios se incrementaron en 56,4%: de 314 casos registrados en 2018 se pasó a 491 en 2024. En Cartagena se incrementaron en 76,7%: de 215 casos registrados en 2018 se pasó a 380 en 2024. En Santa Marta se incrementaron en 92,1%: de 101 casos registrados en 2018 se pasó a 194 en 2024, y Buenaventura, que entre 2019 y 2023 vio crecer el homicidio en 49%, pasó de 91 casos a 136 y el año 2024 disminuyó a 77 casos. Este último resultado se dio en medio de los diálogos de paz del Gobierno con dos de los principales grupos criminales que actúan en esa ciudad, los Chottas y los Espartanos.

En Perú pasa lo mismo en las ciudades puerto de Lima Metropolitana y Loreto en Iquitos. En el primer caso los homicidios se incrementaron en 302%: se pasó de 253 casos registrados en 2018 a 1.017 en 2024. En Loreto, donde los homicidios se incrementaron en 70%, de 20 casos registrados en 2018 se pasó a 34 en 2024, como se puede ver en el siguiente cuadro:

En Ecuador, tenemos los cantones portuarios de Machala, donde los homicidios se incrementaron en 1418,8%: de 16 casos registrados en 2018 se pasó a 243 en 2024. En Esmeraldas los homicidios se incrementaron en 592,9%: de 28 casos registrados en 2018 se pasó a 194 en 2024. En Guayaquil los homicidios se incrementaron en 1066,7%: de 168 casos registrados en 2018 se pasó a 1.960 en 2024, y Manta, donde los homicidios se incrementaron en 1104,5%, de 22 casos registrados en 2018 se pasó a 265 en 2024, como se puede ver en el siguiente cuadro:

La violencia del narcotráfico se entremezcla con otras violencias urbanas que afectan de manera grave la seguridad de los ciudadanos en las ciudades referenciadas. Una actividad de organizaciones criminales nacionales y transnacionales que, con el objetivo de exportar la cocaína que se produce en Colombia y Perú, instrumentalizan y profesionalizan diversas bandas criminales locales que se enfrentan por el control territorial de las zonas de producción, de las rutas de transporte y de territorios en las ciudades donde finalmente intentan que su producto salga por los puertos y aeropuertos. 

Una actividad con alto nivel de violencia que diversifica sus actividades criminales en esas ciudades a través del microtráfico, la extorsión, el sicariato, la trata de personas, el comercio de armas, los préstamos gota a gota y otras actividades al margen de la ley, lo que incrementa los hechos de violencia, delincuencia y afecta el bienestar de los ciudadanos. 

Son tales la capacidad y el poder que han adquirido durante los últimos años las organizaciones criminales presentes en Colombia, Perú y Ecuador, que han pasado de ser redes discretas y pequeñas a estructuras grandes y complejas con aspiraciones territoriales y capacidad de ejercer poder real sobre comunidades enteras, afectando su bienestar, seguridad y la vida misma, e incrementando así la violencia homicida en las ciudades portuarias en las que ejercen sus actividades ilícitas. 

Bajo este escenario, los puertos marítimos se han convertido en frentes vulnerables ante una amenaza cada vez más sofisticada, “el narcotráfico”. Su presencia no solo desafía los sistemas de control por parte de los organismos de seguridad y justicia estatales a lo largo del recorrido de este producto, desde las zonas de cultivo hasta los sitios de exportación, sino que puede erosionar desde dentro la integridad y la seguridad de las operaciones portuarias.

Este panorama muestra que el crimen organizado en la región andina ha dejado de ser un problema aislado para convertirse en una amenaza estructural que requiere una respuesta integral y coordinada entre los estados de los países afectados, en las ciudades y regiones, un trabajo coordinado entre las autoridades de seguridad y justicia nacionales y locales, especialmente en las áreas de inteligencia, investigación criminal y control territorial de rutas y en los sitios de llegada, como es el caso de puertos y aeropuertos. Un trabajo integral, conjunto y permanente que requiere de la participación del sector privado. 

Uno de los elementos más críticos que favorecen esta amenaza es la corrupción. Cuando el crimen logra penetrar estructuras institucionales públicas y privadas mediante sobornos, coacciones o extorsiones, el resultado no es solo la evasión de controles, es la quiebra de la confianza pública. A ello se suma la existencia de vulnerabilidades técnicas y estructurales. Protocolos obsoletos, planes de protección ineficientes o tecnologías sin actualizar, que ofrecen al crimen organizado oportunidades constantes para eludir controles. 

Este panorama pone de manifiesto la naturaleza compleja del narcotráfico y la alta capacidad de actuación y adaptación de estas estructuras criminales, que modifican constantemente sus métodos y rutas para así evadir los controles y la acción de las autoridades estatales y portuarias y asegurar la continuidad de sus operaciones ilegales. 

Enfrentar esta problemática requiere respuestas estructurales, preventivas y colaborativas entre la industria portuaria y los Estados, para rediseñar los sistemas de seguridad y protección de las cadenas logísticas, modernizar las tecnologías de vigilancia, capacitar al personal y, sobre todo, reforzar la integridad institucional. Solo así será posible blindar los puertos marítimos frente a una de las amenazas más complejas de nuestro tiempo.

Los problemas de violencia y delincuencia en las ciudades y su solución van más allá de lo que se puede hacer en los puertos y le corresponde al jefe de Estado solucionarlos, de la mano de las autoridades de seguridad y justicia nacionales y locales, contando con la participación del sector privado y de los ciudadanos en general. El presidente Gustavo Petro debe asumir su responsabilidad, no comportarse como un analista, sino ejercer como jefe de Estado. 

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