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Lo que se sabe de los bicitaxis en Bogotá

Escrito por José Stalin Rojas
Transporte informal en Bogotá

Jose Stalin¿Cuánto dinero producen diariamente, quiénes son los que pedalean, qué motiva a los pasajeros y quiénes se quedan con la plata?

José Stalin Rojas*

Los resultados del censo

La Secretaria de Movilidad acaba de revelar el Segundo Censo de Bicitaxis en Bogotá. En su conjunto, los datos muestran la situación dramática de la informalidad en el sistema de transporte público.

Estas son algunas cifras interesantes sobre esa forma de transportarse:

  • Hay 4.646 bicitaxis, es decir aumentaron 51 por ciento con respecto al primer censo realizado en 2013.
  • El usuario paga entre mil y dos mil pesos por trayecto.
  • En promedio cada bicitaxi realiza 31 viajes diarios de lunes a viernes.
  • Las personas que pedalean los bicitaxis tienen entre 27 y 35 años de edad, 52 por ciento pertenecen al estrato 2 y 16 por ciento al estrato 1.
  • 27 por ciento de quienes pedalean son venezolanos y 16 por ciento son mujeres.
  • 64 por ciento de quienes pedalean son jefes de hogar, y el 91 por ciento utiliza el bicitaxi como una fuente de ingreso para sus familias.
  • Un poco más de la mitad (55 por ciento) paga una cuota de operación de 21 mil pesos diarios.

Un análisis de la información obtenida revela que esta actividad crece sin ningún control dentro de un contexto de pobreza. En localidades como Suba, Kennedy o Bosa, donde la presencia de la pobreza (multidimensional o monetaria) es evidente, hay más bicitaxis que en las demás zonas.

Si bien se trata de una actividad de subsistencia, se convierte en una trampa de la pobreza para el bicitaxista al perpetuar una situación que no le permite generar ingresos suficientes para un ahorro o para mejorar su condición socioeconómica. Quienes prestan este servicio componen una población vulnerable que no tiene de dónde más generar ingresos diarios para su familia.

Además, la informalidad se alimenta de las deficiencias del sistema de transporte público. Allí donde hay debilidades en las frecuencias y servicio del componente zonal del SITP, los habitantes se ven obligados a gastar más en transporte público al acudir a los bicitaxis. Esto implica una situación de inequidad con respecto a los habitantes de otras zonas.

La informalidad en el transporte público tiene un impacto más fuerte en los hogares de ingresos bajos que en las familias de ingresos medios, puesto que los hogares tienen que pagar con dinero una actividad no cubierta por los subsidios. Es decir, los hogares que usan el transporte informal gastan más en movilizarse que los hogares que no lo utilizan.

¿Quién se queda con la plata?

Con las cifras hay que tener cuidado. Muchas veces parecen no ajustarse a lo que percibimos por otros medios y es entonces cuando se debe indagar más profundamente para comprender mejor la realidad. Así sucede con el cálculo del ingreso mensual de los bicitaxistas según los datos presentados en este censo.

Si cada bicitaxista hace 31 viajes al día, transporta dos personas y le cobra mil pesos (como mínimo) a cada pasajero, esto da como resultado que cada bicitaxista genera 124 mil pesos diarios. Esto, menos la cuota de operación de 21 mil pesos que paga la mayoría, deja un beneficio de 103 mil pesos diarios a cada uno. Mensualmente daría un poco más de dos millones de pesos por persona.

Las deficiencias del sistema son aprovechadas por personas que se ganan la vida por medio de estas formas de transporte.

Foto: Secretaría Distrital de Movilidad
Las deficiencias del sistema son aprovechadas por personas que se ganan la vida por medio de estas formas de transporte.

¿Por qué, entonces, no se percibe en los bicitaxistas un bienestar acorde con el ingreso mensual que esos cálculos arrojan? Se sospecha que hay fugas de dineros no reportadas en los datos del censo. Es decir, que la actividad genera bastante dinero, pero muchas veces no se queda en quien pedalea.

Hay indicios de la existencia de mafias que son dueñas de las vías por donde circulan los bicitaxis y les exigen una cuota diaria, además de un peaje o “cupo” a cada nuevo bicitaxi que quiera operar.

52 por ciento pertenecen al estrato 2 y 16 por ciento al estrato 1.

Si el 55 por ciento de los bicitaxis debe pagar una cuota de operación diaria de 21 mil pesos a “alguien”, ese grupo de personas que no pedalea recibe cada día algo más de 53 millones —o sea 1.300 millones mensuales—. Ya se entiende porqué para algunas personas este es “un buen negocio que se debe cuidar para que el Estado no lo regule”.

Esto también perjudica al sistema de transporte público. Esos 1.300 millones mensuales (algo más de 16 mil millones al año) no ingresan a las arcas del SITP. Las deficiencias en la cobertura y frecuencias del componente zonal son aprovechadas por los bicitaxis, desviando así recursos importantes que deberían destinarse a cubrir el déficit financiero del sistema.

Puede leer: ¿Qué hacer con los bicitaxis?

La respuesta de la Secretaría de Movilidad

A favor de la Secretaria de Movilidad se puede argüir que realizó esta segunda medición, prohibió la incorporación de motores en los bicitaxis, realizó un análisis de experiencias internacionales, y que reconoce las condiciones socioeconómicas de los bicitaxistas.

Uno de los problemas de este tipo de transportes son los riesgos a los que están expuestos tanto pasajeros como conductores.

Foto: Concejo de Bogotá
Uno de los problemas de este tipo de transportes son los riesgos a los que están expuestos tanto pasajeros como conductores.

Por el otro lado, sin embargo, parecería que la Secretaría no concibe la informalidad como una práctica que engendra más pobreza sino como una criatura espontánea dentro del sistema de transporte público y para la cual se ofrecen alternativas parciales sin atacar las causas de fondo.

Los vendedores ambulantes, los bicitaxistas y los autos privados que ofrecen transportar personas sin autorización empiezan a convertirse en prácticas normales. La Secretaría de Movilidad parece limitarse a presentar las estadísticas sin que se conozca un planteamiento para disminuirlas.

La informalidad se alimenta de las deficiencias del sistema de transporte público.

Se necesita con urgencia un mejor enfoque que contenga un componente interdisciplinario, pues la informalidad en el transporte público no es un asunto de movilidad sino un problema de pobreza.

Los bicitaxis y otras formas de transporte informal existen porque hay usuarios que los prefieren ante la alternativa de un sistema de transporte público deficiente en las frecuencias y en la cobertura zonal de las localidades. No se conoce una propuesta integral para controlar este fenómeno y solo se han oído iniciativas que todavía no arrancan.

La disminución de la informalidad en el transporte público pasa por reconocer que este fenómeno es multidimensional. Iniciativas como integrarlos al transporte público para que los cobije la ley laboral es una solución parcial e insuficiente, y por eso la Secretaria de Movilidad debe estar acompañada, como mínimo, por la Secretaria de Integración Social.

Un aspecto oculto de la informalidad en el transporte público es el riesgo. Un accidente de los pasajeros o una lesión en los bicitaxistas no están cubiertos por las aseguradoras. Nadie responde por estos riesgos.

Puede leer: Transporte “especial” en Colombia: tragedias anunciadas

Un aporte que podría hacer la Secretaria de Movilidad es indicar que solo podrán transitar bicitaxis con un diseño que ofrezca mejores condiciones de seguridad, reduzca el riesgo a los usuarios o disminuya la probabilidad de daños en la salud de quien pedalea. Al mismo tiempo, debería promoverse la formación de empresas asociativas de los bicitaxistas para fomentar la formalización laboral.

Se trata de un reto enorme que tocará los callos de las mafias que controlan algunos trayectos. Un reto enorme pero impostergable. Si no se hace ahora, seguirá creciendo de modo descontrolado, hasta convertirse en un problema que agrava la congestión (como sucede en algunas zonas), fomenta la inequidad y convierte al bicitaxista en una persona que es explotada sin percatarse de serlo.

*Director del Observatorio de movilidad y logística de la Universidad Nacional de Colombia.

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