El caso del conductor de InDriver que fue denunciado por un concejal de Manizales reabrió el debate sobre la protección de los trabajadores de plataformas digitales.
Iván Daniel Jaramillo Jassir*
Dos historias relacionadas
El 26 de enero, en Manizales, el concejal Julián Osorio solicitó un servicio de transporte a través de la plataforma InDriver. Previamente había contactado a un policía para pedirle que inmovilizara el vehículo del conductor asignado, el señor Carlos Gutiérrez, a quien llevó hasta un retén.
El concejal Osorio grabó todo en un video que compartió en redes sociales y que provocó una oleada de rechazo por la trampa que utilizó y una inmensa solidaridad con el conductor del vehículo.
El 17 de diciembre de 2010, en Sidi Bouzid, Túnez, la policía confiscó la carreta y las frutas y verduras de un vendedor ambulante, Mohamed Bouazizi, quien preguntó: ¿cómo esperan que me gane la vida? Posteriormente, Bouazizi decidió inmolarse, lo cual dio inicio a la llamada “primavera árabe”, que provocó la renuncia y huida del dictador Zine El Abidine Ben Ali.
La noción de “empleador” se ha diluido con el desarrollo de plataformas digitales como Uber, Didi, Beat o InDriver.
Las historias de Bouazizi y Gutiérrez tienen algo en común: la redefinición del valor político y social del trabajo como “pasaporte de ciudadanía”, que condiciona el acceso a bienes y servicios vitales. En ambas historias, los trabajadores fueron perseguidos por tratar de procurarse su propio sustento.
Pero el caso de Carlos Gutiérrez tiene un componente adicional: el riesgo que implica trabajar desde una plataforma digital que no está regulada, cuyo empleador no está claramente identificado y que, por lo tanto, deja desprotegido al empleado.
Una nueva noción de empleador
La noción de “empleador” se ha diluido con el desarrollo de plataformas digitales como Uber, Didi, Beat o InDriver.
Anteriormente, el empleador y el empleado estaban ubicados en un mismo espacio. Hoy, la transnacionalización de los procesos productivos dificulta incluso la identificación del empleador y, por lo tanto, la garantía de los derechos individuales y colectivos en el trabajo.
En Polonia, por ejemplo, han surgido y desaparecido en muy poco tiempo agencias de empleo digitales. Como afirmó la Comisión de Expertos en aplicación de Convenios y Recomendaciones de la Organización Internacional del Trabajo, esto ha obstaculizado la exigibilidad de las garantías laborales. Las plataformas digitales vinculan trabajadores para la prestación de actividades personales, pero a menudo argumentan que no lo hacen como empleadoras, sino como simples intermediaras. El Tribunal de Justicia de la Unión Europea ha explorado estas tensiones, pero en general sigue siendo un asunto que supera el ámbito de regulación tradicional en la mayoría de países.
Gráfica 1. Plataformas digitales
A lo anterior se suman otros problemas: por ejemplo, se supone que los algoritmos que usan estas plataformas para seleccionar y “rankear” empleados debería ser neutrales. Pero un tribunal de Bolonia, Italia, afirmó en 2020 que el algoritmo era discriminatorio y tenía un sesgo que desincentivaba a los trabajadores a ejercer su derecho a la huelga.
Los conductores son trabajadores
Aunque el concepto de empleador ha cambiado, los jueces de múltiples países han considerado que los empleados de plataformas digitales son trabajadores y no contratistas autónomos e independientes.
En sentencia del 4 de marzo de 2020, la Corte de Casación de Francia determinó que los conductores de Uber France eran “trabajadores por cuenta ajena”. Esta decisión se tomó al comprobar que Uber tiene el poder de:
- geolocalizar y controlar la actividad de los conductores;
- imponerle al trabajador condiciones del servicio y un itinerario sobre el que no tiene elección; y
- apropiarse de la clientela, en lugar de permitir que el conductor lo haga.
El Tribunal de Apelaciones del Trabajo de Uruguay, en sentencia del 3 de junio de 2020, reconoció la existencia de una relación de trabajo entre un conductor y Uber. Para llegar a esta conclusión, el tribunal se apoyó en la Recomendación 198 de la OIT y sus indicadores de laboralidad.
Desde que Uber reabrió en Colombia en julio de 2020, se han incorporado alrededor de 330.000 conductores.
De la misma manera, el Tribunal Supremo del Reino Unido encontró, en sentencia de 21 de febrero de 2021, que los conductores de Uber deben ser considerados como trabajadores por cuenta ajena. Según el tribunal, lo anterior se debe a que la empresa fija una remuneración, determina las condiciones contractuales para la prestación del servicio y limita la libertad de los conductores de aceptar o rechazar solicitudes.
Como consecuencia de la anterior decisión, en marzo de 2021, Uber decidió reconocer la categoría de trabajadores de los choferes de Uber, quienes tendrán derecho a un salario mínimo y el pago de vacaciones. En el Reino Unido, esta categoría es un punto intermedio entre el concepto de “empleado” y el de “contratista autónomo”.
En California, la naturaleza jurídica de los conductores de plataformas digitales se sometió a votación popular por medio de la Proposición 22. El 3 de noviembre de 2020, la proposición, que calificaba a los conductores como “independientes” fue aprobada con el 58,2 % de los votos. Pero el 22 de agosto de 2021 un juez declaró que la proposición era ilegal.
En Holanda, el Tribunal de la Región de Ámsterdam, en sentencia del 13 de septiembre de 2021, aceptó incluir a 4.000 conductores de Uber al régimen de beneficios del acuerdo laboral para taxistas.
Entre la regulación y la ilegalidad
Desde que Uber reabrió en Colombia en julio de 2020, se han incorporado alrededor de 330.000 conductores.
Según el Banco Interamericano de Desarrollo (BID), el 71 % de los trabajadores de plataformas digitales de transporte cuenta con educación superior y un promedio de 38 años, como se ve en la siguiente gráfica.
Gráfica 2. ¿Quiénes son los conductores que utilizan las plataformas de transporte en Colombia?
Siguiendo la tendencia global, en Colombia se han presentado algunas iniciativas legislativas para reconocer a los conductores de plataformas digitales como trabajadores.
Existen suficientes bases jurídicas para considerar que los conductores de plataformas digitales son trabajadores dependientes, merecedores de tutela jurídica laboral. La Recomendación 198 de la OIT, el artículo 53 de la Constitución y los artículos 23 y 24 del Código Sustantivo del Trabajo establecen que la realidad prima sobre la forma y que se presume la laboralidad a partir de la prestación personal del servicio. Esto debería ser suficiente para afirmar que este tipo de trabajadores están protegidos por garantías individuales y colectivas de seguridad social.
No obstante, mientras no exista una regulación explícita sobre la materia, los conductores de plataformas digitales seguirán siendo perseguidos por las autoridades, como sucedió en el caso del concejal Osorio y el señor Carlos Gutiérrez, en Manizales.
Por eso es necesario regular, entre otras cosas, los derechos de información de los representantes de los trabajadores. Esto permitirá conocer los parámetros de asignación en los que se basan los algoritmos que inciden sobre las condiciones de trabajo, como se prevé en el acuerdo social español de la “Ley Riders” de 2021.
Además, es importante habilitar espacios de negociación colectiva sectorial, dada la potencial multiafiliación y el tránsito entre aplicaciones de los conductores.
