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Las peleas de Uber

Escrito por Diego Laserna
Taxi en la calle 26 al occidente de Bogotá.

Taxi en la calle 26 al occidente de Bogotá.

Diego LasernaAunque siguen las protestas y los vacíos legales, el sistema es imparable porque el mercado y la tecnología lo imponen. El gobierno tiene tres alternativas con beneficios y costos sociales – pero también políticos – distintos. ¿Qué sigue ahora?

Diego Laserna*

Sinónimo de conflicto

Hoy en día, desde París hasta Bogotá, Uber es sinónimo de pelea.

Al sacudir un empolvado y desacreditado sistema de taxis con una innovadora mezcla de tecnología y mercadeo, este servicio ha puesto a sudar a alcaldes y legisladores alrededor del mundo. Y la verdad es que las decisiones sobre este caso no son fáciles para ningún político.

En Bogotá por ejemplo existe una organización poderosa, con alrededor de 50.000 vehículos y contactos políticos cultivados durante décadas, al lado de un  servicio cómodo y moderno que los usuarios aprecian pero está lejos de tener el peso político de sus competidores.

Las alternativas son sencillas: reprimir o reformar.

¿Qué hacer? Como siempre, el Estado colombiano llega tarde a la pelea. Aunque Uber opera aquí desde octubre de 2013, las autoridades (fuera de sus declaraciones retóricas) han hecho muy poco para definir la situación jurídica de este servicio y hacerla valer.

Para el ministerio de Transporte, el servicio individual (de taxi) no puede ser prestado por vehículos de transporte especial (carros blancos) y el servicio especial no se puede pagar en las condiciones de Uber.

Las alternativas son sencillas: reprimir o reformar

Por su parte, las secretarías de movilidad de las ciudades se enfrentan a una tormenta perfecta: un descontento creciente de las clases altas por las restricciones a la aplicación, protestas de los taxistas que no aceptan competencia, y obligación de cumplir la ley.

Viejos taxis, nuevos Uber

Interfase de la aplicación Uber en Beijing.
Interfase de la aplicación Uber en Beijing.
Foto: bfishadow

Antes de analizar las medidas que el gobierno tiene a la mano, importa mencionar los problema principales del sistema de taxis, que han permitido que Uber florezca del modo como lo ha hecho:

  • Los conductores de taxi no tienen incentivos para prestar un buen servicio. Como para los usuarios es imposible diferenciar entre vehículos, para el conductor da igual si el usuario queda satisfecho o insatisfecho con el servicio, siempre que pague.
  • Las empresas de taxis no tienen ninguna responsabilidad frente al usuario. Sus ingresos dependen de atraer más vehículos que se afilien, y no tienen incentivos para retirar a los malos conductores.
  • El conductor tiene que hacer un pago fijo diario al propietario del taxi. Esto le crea una presión muy alta para mover pasajeros, cobrarles lo más posible y trabajar jornadas de hasta 14 horas. De aquí se siguen conductores estresados y agresivos que perjudican no solo al pasajero sino a otros actores de la vía.

Uber en cambio usa un sistema de calificaciones para los conductores, lo cual les incentiva a prestar un buen servicio. Además, por ganar una participación sobre el costo de los viajes, a Uber le interesa que los malos conductores no espanten usuarios, y al no exigir un pago fijo a los conductores, les quita la presión de competir por pasajeros o por cobrarles de más.

Por eso, independientemente de lo que pase con Uber, el sistema de taxis en Bogotá tendría  que cambiar y adoptar incentivos para prestar un buen servicio, retirar a los conductores que no lo hagan y permitir que los taxistas ganen bien sin esclavizarse al volante.

Las alternativas

Actualmente el ministerio de Transporte tiene tres alternativas frente a Uber:

  • Declararlo ilegal. Esta es exigencia de los taxistas y requiere poco análisis. Habría que devolver el reloj a septiembre de 2013 y dejar a los empresarios del taxi un negocio que maltrata a la ciudad, a los conductores y a los usuarios. Esto sería cómodo para el gobierno y los empresarios, pero terrible para los usuarios, los conductores y la ciudad.
  • Formalizar el modelo. Por ejemplo, legalizar una nueva modalidad de transporte  para los servicios como Uber que funcionan con plataformas tecnológicas. Esto  permitiría el crecimiento de la empresa o de otras plataformas pero dejaría a los usuarios y conductores de taxis tradicionales en medio del caos de siempre y sin duda llevaría a la eventual extinción de ese servicio.

Una variante de esta alternativa combinaría el servicio que prestan los vehículos amarillos con los blancos, lo cual implicaría ampliar el número de cupos habilitados para taxis en Bogotá. Esta movida desvalorizaría los cupos a corto plazo y encontraría una resistencia feroz de parte de los propietarios de taxis amarillos. Sin embargo, al poner a competir directamente a los blancos y a los amarillos se haría indispensable que, para sobrevivir, los amarillos se actualicen en tecnología y calidad del servicio.

  • Convertir a Uber en un servicio de taxi de lujo. Esto les solucionaría parcialmente el problema a los propietarios de taxis y a los usuarios de estratos altos, pero dejaría al resto de usuarios y conductores atrapados en el mismo sistema disfuncional que conocemos.

La solución inevitable

Como es evidente, ninguna de las tres alternativas combina facilidad de aplicación y resultados deseables. Por eso, es muy probable que Uber se mantenga en la informalidad durante varios años, hasta que tarde o temprano el gobierno tenga que llegar a una conclusión que cada vez parece más evidente: el sistema de empresas afiliadoras de vehículos que reglamenta el Decreto 172 de 2001 (y alrededor del cual está organizado el servicio de taxis) es obsoleto.

No hay ninguna ventaja para el usuario al emplear un taxi amarillo frente a uno blanco o a un vehículo particular. Por lo tanto, servicios como Uber X, que permiten que cualquiera transporte pasajeros con horarios variables y según la demanda serán cada vez más populares.

Frente a este panorama, el verdadero reto es regular estas plataformas para garantizar el mejor servicio para la ciudadanía y los mayores beneficios para la ciudad. Por ejemplo, exigirles a todos los conductores de la plataforma que estén afiliados a salud y pensión, que no puedan conducir más de 8 horas diarias y que tengan un seguro que cubra al conductor y al pasajero frente a accidentes.

En la práctica, esto podría hacerse de dos maneras: la centralizada y la descentralizada.

El verdadero reto es regular estas plataformas para garantizar el mejor servicio para la ciudadanía y los mayores beneficios para la ciudad.

– La primera crearía un sistema estilo SITP, donde unas pocas empresas sean dueñas y responsables de toda la flota de taxis. Las plataformas tecnológicas podrían usarse pero los protagonistas del sistema serían los grandes operadores, que contratarína a los conductores, mantendrían los equipos y desarrollarían las estrategias comerciales.

Este sistema mejoraría las condiciones laborales de los conductores formalizados y obligaría a las empresas a poner la cara por el comportamiento de sus conductores. Sin embargo, llegar hasta este punto tendría unos enormes costos de transacción para los empresarios, que deberían adquirir miles de vehículos y organizar a miles de conductores.

Dichos costos de transacción y de administración han hecho que Uber insista en que no es una empresa de transporte sino una plataforma que conecta prestadores del servicio de transporte con los usuarios.

– Bajo la alternativa descentralizada una serie de plataformas crearían distintos incentivos para atraer a conductores y usuarios. Los vehículos no serían de la empresa, sino  particulares que entrarían y saldrían de operación según las condiciones de  demanda y  oferta.

Este sería un sistema mucho más flexible, basado más en el modelo de Uber que en el del SITP, que les permitiría a los usuarios (en asocio con la empresa) supervisar la calidad de los conductores y de los vehículos. El sistema de cupos desaparecería y la oferta de vehículos se ajustaría según la demanda de pasajeros.

Los taxis amarillos desaparecerían y cada vez sería más frecuente encontrar personas que un día sean conductores y al siguiente pasajeros. Además, los costos de transacción para llegar a este sistema serían mucho menores y la estructura del negocio sería más democrática.

El futuro

Protesta contra el servicio de Uber en la ciudad de Portland, Estados Unidos.
Protesta contra el servicio de Uber en la ciudad de Portland, Estados Unidos.
Foto: Aaron Parecki

El negocio de taxis es supremamente rentable (tan solo el mercado de cupos supera los cinco billones de pesos) y gran parte de su rentabilidad resulta de la explotación de los conductores y de la falta de estándares de servicio para el usuario. Por obvias razones los dueños del negocio no quieren que nada cambie, sin embargo a todo lechón le llega su navidad.

Así como Netflix dejó atrás a las tiendas de alquiler de videos y el celular al beeper, los taxis como los conocemos están cambiando y ese cambio no tiene reversa. El servicio va a depender cada vez más de las plataformas tecnológicas, de los dispositivos móviles y de los usuarios, y cada vez menos del gobierno y de las empresas operadoras o afiliadoras.

El gobierno tendrá que dejar de concentrarse en vigilar los vehículos y empezar a monitorear las plataformas para evitar que el caos siga aumentando. Puede tomar una actitud proactiva y empezar a hacerlo ya, o puede persistir en su miopía, defendiendo intereses particulares, y esperar a que la realidad nos pase por encima.

Cualquiera que sea la decisión, el camino promete más pelea. Pero el objetivo final tiene que ser uno: que los usuarios sean los ganadores.

 

* Economista y politólogo de Columbia University.
twitter1-1@dglaserna 
www.diegolaserna.com

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