La vía al Llano: ¿nacionalizar o ajustar su concesión?
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La vía al Llano: ¿nacionalizar o ajustar su concesión?

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El gobierno Petro quiere nacionalizar la concesión de la vía al Llano. Cuáles son sus razones y qué tan conveniente sería esta decisión.

Gonzalo Duque Escobar*

Petro versus Coviandina

En una intervención del 6 de octubre en Villavicencio, el presidente Petro informó que su gobierno está contemplando la posibilidad de nacionalizar la concesión de la vía al Llano.

¿Su argumento? El Estado tiene problemas financieros para atender las emergencias que se presentan en ciertos puntos críticos de este corredor, que es uno de los más importantes y estratégicos del país, pero cuyos costos se están debatiendo al no estar siendo cubiertos por la concesionaria encargada del proyecto. El presidente Petro subrayó que en la operación vial se han privatizado los beneficios, olvidando la primacía del bien general.

En respuesta, la Concesionaria Vial Andina (Coviandina) dijo en un comunicado que ha cumplido al 100 % los compromisos asumidos cuando obtuvo la licitación para administrar la vía al Llano, y que ha hecho además más de lo pactado en el contrato de Concesión firmado en 2015.

A las difíciles condiciones topográficas de la cordillera Oriental y a los efectos del cambio climático, se suman otros costos por errores ingenieriles que contrastan con las ganancias que producen los tres peajes de la carretera

A modo de referencia, añado aquí que Coviandes SAS —como dueña mayoritaria de la Corporación Colombiana de Inversiones (Corficolombiana), que pertenece al Grupo Aval controlado por Luis Carlos Sarmiento Angulo— tiene el contrato de este corredor vial junto con Coviandes, que es una sociedad por acciones simplificada constituida en 2015 por Episol SAS y Concecol SAS.

Los puntos críticos de la vía

Por la Autopista al Llano se movilizan hasta 16.000 vehículos cada día y, en 2018, recaudó peajes por valor de 109.395 millones de pesos.

La carretera ha estado a cargo de la Concesionaria Vial de los Andes (Coviandes) desde 1994, que interconecta en doble calzada a la capital colombiana, Bogotá, con Villavicencio, capital del departamento del Meta, y que es considerada como la puerta a los Llanos orientales de Colombia por ser la principal arteria que vincula la región andina con esta extensa región también conocida como La Orinoquía.

La vía discurre por una topografía montañosa conformada por macizos rocosos mal consolidados y de alta susceptibilidad a los deslizamientos. A las difíciles condiciones topográficas de la cordillera Oriental y a los efectos del cambio climático, se suman otros costos por errores ingenieriles que contrastan con las ganancias que producen los tres peajes de la carretera: en El Antojo, en el Sector El Antojo-Cáqueza y en el Sector Cáqueza-Villavicencio.

Según Sandra Celis, presidente de la veeduría Vial del Meta, la carretera presenta 21 puntos críticos y un centenar y medio de problemas adicionales registrados hasta 2023. Su intervSención cuesta 400.000 millones de pesos, cuantía necesaria para atender de manera inmediata o con carácter de urgencia estos tramos, previendo que una nueva temporada de lluvias pueda ocasionar otros cierres en la carretera Bogotá-Villavicencio con serias consecuencias para la región y para la economía del país.

Por ser una concesión de Primera Generación, donde el mantenimiento de la carretera no incluye atender las afectaciones en la ronda del corredor, el Estado debe asumir el riesgo.

Aunque la carretera tiene 32,6 kilómetros de túneles y 14,6 km de puentes, en los 60 km restantes de vías superficiales, los 21 puntos críticos que necesitan estabilización de la ladera son, entre otros:

  • el Puente Estaquecá, con afectación de la superestructura del viaducto;
  • el puente Aserrío en el kilómetro 64,42, con afectación de la pila y activación de deslizamiento;
  • la quebrada corrales con deslizamiento de la ladera y
  • el requerimiento al Invías de los túneles falsos del kilómetro 46,5 y del kilómetro 64,1.
Foto: Presidencia de la República - El presidente Petro comunicó que contempla la posibilidad de nacionalizar la vía al Llano debido al problema financiero que tiene el Estado para atender las emergencias en algunos puntos críticos.

Puede leer: Las grietas en la infraestructura de transporte en Colombia

Una historia de años

Los problemas comenzaron en 2003, tras declararse desierta la licitación del Instituto Nacional de Vías (INVIAS) para diseñar, construir, mantener y operar la vía.

En 2004 la concesión se adjudicó a Coviandes por un costo irrisorio de 79 mil millones de pesos para que explotara los peajes durante 16 años. Pero Coviandes no tenía los diseños definitivos y así se dieron acuerdos para modificar valores, alcances y plazos del contrato.

Por ejemplo, en 2010 el Instituto Nacional de Concesiones  (INCO) firmó un contrato adicional con Coviandes para la estabilización de puntos críticos y atención de emergencias por 1,853 billones y a un plazo de ocho años, aunque este tuvo dos modificaciones con los otrosíes de 2010 y 2013. Además, se necesitó de un acta de acuerdo en 2014 para ajustar el ingreso real esperado del contrato adicional anterior y por la suma señalada, y con ello hacer ajustes del laudo arbitral proferido en 2004 que condenó al INVIAS.

En 2018, el viaducto de Chirajara que se estaba construyendo sobre el tramo k60+590 al K61+300, y que era una obra pactada en el contrato adicional, pero estaba mal diseñada, colapsó dejando a nueve muertos y ocho heridos. En ese mismo año cayó el puente La Pala en el Km 65+60 a cargo de una filial de Coviandes y murieron cinco personas. Pero estos dos incidentes que han sido catalogados de errores monumentales de la ingeniería colombiana, después de transcurridos cinco años, no tienen sanciones por parte de la ANI.

La causa

En las obras subterráneas y en los desarrollos de la geotecnia la incertidumbre suele ser del 30 % o más. Pero en las estructuras de concreto y otros desarrollos tecnológicos, como el puente atirantado de Chirajara, los colapsos no se deben a imponderables tecnológicas sino a la condición humana del ingeniero, pues la incertidumbre es apenas del 4 al 6 %.

Otra cosa ocurre con los túneles y las obras de corrección de torrentes y estabilidad de laderas de la vía al Llano, donde existe un alto riesgo dada la incertidumbre asociada con los cambios erráticos en la disposición y condición de las discontinuidades y variaciones litológicas del macizo rocoso.

En lugar de nacionalizar la vía, la solución sería reajustar el contrato, dado que el Estado está en desventaja cuando el constructor y operador se ocupa de atender la vía sin mirar la ronda del corredor que la soporta

Entonces, aunque el Estado debe poner la casa en orden —más aún cuando existen vicisitudes que en la ingeniería no tienen justificación, ni deberían ocurrir—la negociación entre el Gobierno y el grupo empresarial que tiene la concesión tendría que ser muy cuidadosa.

La solución

Aunque el Estado puede ser un buen gestor, la empresa resulta ser más eficiente porque aporta su capacidad de ejecución. El ideal sería pues que un proyecto tan complejo e importante como vía al Llano se ejecute de forma concertada entre el Estado y la Empresa, pero con la veeduría del Tercer Sector y el acompañamiento de la Academia.

Las claves para el acuerdo deben partir del reconocimiento de graves errores por ambas partes, dadas las carencias en la formulación inicial, en la adjudicación de los contratos, en la planeación y en los diseños.

En lugar de nacionalizar la vía, la solución sería reajustar el contrato, dado que el Estado está en desventaja cuando el constructor y operador se ocupa de atender la vía sin mirar la ronda del corredor que la soporta. Coviandina no responde sino por el mantenimiento de la base, la subbase, el pavimento de la carretera y las obras de arte en concreto, pero el contrato olvidó que también hacen parte de la vía los taludes, terraplenes y el macizo rocoso objeto —que son los que fallan—.

Este asunto de las zonas inestables que en cada invierno le pasan factura al país con los cierres es de gran importancia. No se trata tan solo de la movilidad y del transporte, sino también de usos del suelo y mal manejo de las aguas, en el contexto de un medio natural agreste en una cordillera sedimentaria de edad reciente y alto nivel de movimiento tectónico, más la creciente amenaza del cambio climático con sus eventos extremos.

Lea en Razón Pública: El eterno martirio en la vía al Llano

6 comentarios

Gonzalo Duque-Escobar

Escrito por:

Gonzalo Duque-Escobar

* Profesor Universidad Nacional de Colombia, Sede Manizales.

6 comentarios de “La vía al Llano: ¿nacionalizar o ajustar su concesión?

  1. El conflicto entre el presidente Petro y Coviandina sobre la nacionalización de la vía al Llano refleja una lucha por la responsabilidad y costos de una vía vital en Colombia. Mientras Coviandina defiende su cumplimiento contractual la vía enfrenta problemas geográficos, climáticos y errores de ingeniería cuya solución puee requerir una renegociación del contrato en lugar de la nacionalización, enfocándose en corregir las áreas problemáticas, no solo el pavimento, con el afan de satisfacer la necesidad de transportadores y gente del común que se asocia a este problema.

  2. Creo que cuando la vía se cierra igual la concesión recibe pago de peajes por compensación, y los vehículos deben transitar por las rutas alternas, esto es la carretera nacional Villavicencio/Yopal, cullo dueño es el mismo. Más o menos » cara ganó yo y sello pierde usted». Lo otro, no hay doble calzada para llegar a Bogotá, pero si está el peaje de Boquerón

  3. la elección entre nacionalizar o ajustar la concesión de una vía dependerá de la situación particular y los objetivos del gobierno y de la sociedad en cuestión. Se debe realizar un análisis exhaustivo de costos y beneficios, teniendo en cuenta los factores como; eficiencia y mantenimiento, calidad de servicio, inversión privada , así como otros aspectos específicos de la situación.

  4. La conveniencia de esta decisión es un tema complicado. Por un lado, podría dar al gobierno un control más directo y, tal vez, reducir los costos a largo plazo. Pero, por otro lado, hay cuestiones financieras y legales que considerar. Es importante pensarlo detenidamente para averiguar si la nacionalización es la mejor opción. La evaluación debe incluir cómo el gobierno manejará la carretera y qué implica el acuerdo actual.

  5. Este artículo plantea un debate interesante sobre la mejor manera de abordar los problemas en la vía al Llano. La nacionalización de la concesión podría ser una opción tentadora para el gobierno, pero reajustar el contrato y trabajar en colaboración con la empresa concesionaria también parece una alternativa viable. Es importante tener en cuenta los errores en la construcción y diseño de la vía, ya que estos han contribuido a los problemas actuales. En última instancia, se necesita una solución cuidadosa y la participación de diferentes sectores para garantizar la estabilización y atención adecuada de la carretera.

  6. Es bastante acertada la solución que propone el profesor GONSALO DUQUE, pues el hecho de iniciar el proceso de nacionalización del corredor vial que mencionó el presidente, se debe de seguir una ruta que aún no ha sido contemplada y mientras se realiza tal proceso los llaveros, campesinos y demás personas que se ven beneficiadas con esta vía, necesitan que se intervengan los puntos críticos de la misma, pues de lo contrario la ciudadanía en general terminaría siendo la más afectada.

    Por otra parte, si el gobierno nacional pretende acabar con la intermediación financiera y abusos, ya debería estar proponiendo una modificación de las leyes y normas de concesiones y alianzas publico-privadas, lo cual hasta el momento no ha sucedido.

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