De la “vaca” antioqueña y las concesiones 4G | Razón Pública 2024
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De la “vaca” antioqueña y las concesiones 4G

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La negativa de Petro a financiar las autopistas de cuarta generación es la punta del iceberg de un conflicto político muy hondo. ¿Qué es lo que está en juego? ¿Quién tiene la razón?

Gonzalo Duque Escobar*

La controversia

El gobierno decidió no girar los recursos para empalmar las autopistas Pacífico 1 y Pacífico 2, mediante la construcción del intercambiador vial de Bolombolo y la habilitación de la vía entre La Primavera y La Pintada. Otros proyectos como las vías Mar 1 y Mar 2 también están en el limbo. 

Las carreteras antedichas son de cuarta generación y fueron formuladas por el modelo de alianzas público-privadas. 

Según diversos medios de comunicación, el presidente argumentó que ya se habían girado 1,1 billones para la construcción del túnel del Toyo, el cual unificará a Antioquia con el Urabá antioqueño. Asimismo, agregó que muchos de los estudios sobrevaluaron el tráfico que pasaría por dicha edificación. 

Antioquia insiste en que sus necesidades hacen parte de los compromisos adquiridos por el gobierno, específicamente, arguyen que por ley no podrá incumplir con las vigencias futuras. 

Sin embargo, vale la pena precisar que, aunque se destinen los recursos, todavía habrá obras complementarias. Al tratarse de imprevistos, no están amparados por la ley. De este modo, se incurriría en otro gasto asociado con la no puesta en operación de los proyectos señalados, pese a la proporción de la inversión hasta ahora ejecutada. 

Foto: Facebook: Gobernación de Antioquia - Aunque el presidente propuso aplicar la valorización para las vías 4G, el gobernador Andrés Julián Rendón rechazó la idea afirmando que es inviable para los contribuyentes considerando la situación económica actual.

Puede Leer: La vía al Llano: ¿nacionalizar o ajustar su concesión?

Obras de enorme importancia

Mientras que otros departamentos se debaten entre el ferrocarril, la carretera y el río a lo largo del Magdalena, Antioquia le ha apostado a Buenaventura y Urabá. Este último municipio tiene una posición estratégica porque reduce la distancia al mar en un 40% para Medellín, un 30% para el Eje Cafetero y un 20% para Bogotá.

Ante la pregunta de si la citada infraestructura debe ser financiada o no por la nación, creo que no debemos olvidar que son proyectos estratégicos para la conectividad de varias regiones del país. En este punto habría que ir más allá del regionalismo y pensar en el beneficio de Colombia.

Tras la apertura económica de 1991, las industrias manufactureras de la región andina se trasladaron al Caribe. De igual forma, con la ampliación del Canal de Panamá y el surgimiento de la Alianza Pacífico, el sector privado antioqueño formuló el proyecto “Autopistas de la Montaña”: casi mil kilómetros de vías en doble calzada por varios frentes. 
Dichas carreteras, además de tener un costo de dos billones, tenían el propósito de conectar el centro del país con el Pacífico y el Atlántico a través de Antioquia. Este proyecto cambió su nombre por “Autopistas de la Prosperidad” y en 2013 se reformuló para construirse gracias a una asociación público-privada. 

En consecuencia, surge el Túnel del Toyo: casi 9,84 kilómetros de longitud con un costo de 1,1 billones de pesos, financiado por Medellín y articulado con las autopistas 4G (mediante Mar 1 y Mar 2). Esta obra fue concebida para conectar varios centros de producción, y ciudades del interior, con el complejo portuario que se desarrolla en Urabá. 

Las autopistas Pacífico 1, Pacífico 2 y Pacífico 3, a un costo de 6,72 billones en 2019, hacen lo propio en el suroeste antioqueño y en el corredor del río Cauca en Caldas y Risaralda: disminuyen la distancia entre Buenaventura y Medellín, y, por ende, favorecen la economía en un 30%. 

Gracias a la carretera de Pacífico 1 (2,66 billones y a cargo de Covipacífico) Pacífico 2 (1,66 billones y concesionado a La Pintada S.A.S) y Pacífico 3 (2,40 billones y a cargo de la concesionaria del mismo nombre), Buenaventura facilitará el comercio exterior desde y hacia el Eje Cafetero y Medellín.

Cómo llegamos a esto

En 2013, el gobierno emprendió la ejecución de 19 proyectos de infraestructura de vías concesionadas de cuarta generación, con un costo inicial de 47 billones de pesos. Estos 7000 kilómetros, con fecha de terminación en 2021, beneficiaron a Antioquia gracias a la “Conexión Norte” y las “Autopistas de la Prosperidad”. Con una inversión de más de 13 billones, de los cuales el gobierno financió el 77%, se constituyó el proyecto de vías 4G más grande de Colombia. 

Ante la pregunta de si la citada infraestructura debe ser financiada o no por la nación, creo que no debemos olvidar que son proyectos estratégicos para la conectividad de varias regiones del país. En este punto habría que ir más allá del regionalismo y pensar en el beneficio de Colombia. 

Tal como ocurre con otros proyectos, muchas carreteras 4G empezaron con vías 1G. Por ejemplo, en 1994 se inició la ejecución de la vía Bogotá-Villavicencio, concesionada a Coviandes y cuyo contrato finalizó en 2019. Vale la pena precisar que dejó pendientes obras de estabilización y la reposición del Chirajara. 

De igual forma, el corredor Cartagena-Barranquilla y la Circunvalar de la Prosperidad, entregados a Costera-ISA, tras una inversión de 1,64 billones, fue concluida en 2021. 

También son preocupantes los impactos para la empresa privada si se adopta un modelo de contratación que, antes de velar por la idoneidad de quien contrata infraestructura con el Estado, redistribuye los ingresos con fines políticos.

El gobierno pidió que se cobrara la valorización, solicitud aceptada siempre y cuando los recursos se destinaran al mismo corredor vial afectado por el recaudo. Lo anterior no puede desconocer que, aunque en Colombia la población está concentrada en la región andina y parcialmente en el Caribe, existen grandes brechas de conectividad vial que impiden el desarrollo económico y social.

La vaca

Los rumores infundados de que el Clan del Golfo había hecho un aporte de diez millones de pesos para concluir las vías 4G, ignoraban que más de 5000 donantes habían apoyado el proceso con aportes de un millón de pesos. De acuerdo con un convenio con la gobernación, se verificaba la procedencia legal de los recursos que llegaban a la Secretaría de Hacienda de Antioquia. 

A los ciudadanos que apoyaran el proyecto, se les condonaría ¼ de la renta sobre el valor donado. Por este motivo, la gobernación de Antioquia creía que era posible recoger cerca de 2000 millones diarios hasta llegar a un billón de pesos, aproximadamente, en menos de un año y medio. 

Petro señaló que la inversión pública solo se estaba centrando en Antioquia y Medellín y le solicitó al gobernador Andrés Julián Rendón que suspendiera la “vaca” para finalizar las construcciones. El mandatario argumentó que el mecanismo era innecesario, que podría aplicársele una valorización y que la recolecta podía ser infiltrada por dineros sucios. Por su parte, Rendón afirmó que en la situación económica actual no era viable cargar más a los contribuyentes.

La seguridad jurídica en riesgo   

A este problema hay que añadir la pérdida de la seguridad jurídica en la contratación de las APP: una figura donde un privado realiza obras con recursos propios y recupera su inversión mediante peajes o vigencias futuras. 

También son preocupantes los impactos para la empresa privada si se adopta un modelo de contratación que, antes de velar por la idoneidad de quien contrata infraestructura con el Estado, redistribuye los ingresos con fines políticos.

Hay que señalar que, para el actual gobierno, las concesiones viales, cuya historia pasa por los períodos de las vías 1G y 2G antes del 2000, por las 3G y 4G hasta 2022, no son muy importantes. Por este motivo, el gobierno creó el Instituto Nacional de Vías Regionales (INVIR), a través del decreto 1961 de 2023, para aplicar un modelo alternativo conocido como alianzas público-populares. 

Más allá de reemplazar las alianzas público-privadas, el gobierno busca excluir a las empresas de ingeniería con la finalidad de contratar directamente con las comunidades rurales, cabildos, organizaciones populares, unidades de economía popular, organismos de acción comunal, entre otros. 

Las alianzas público-privadas son una alternativa utilizada en muchos países del mundo cuando el Estado no es capaz de prestar un servicio básico como el transporte o el desarrollo de la infraestructura de conectividad. En el caso colombiano, bajo el gobierno de Ernesto Samper, se adoptó un modelo muy parecido para cubrir las ausencias estatales en el territorio nacional. 

Gracias a las experiencias aprendidas en las concesiones de 1ª, 2ª, 3ª y 4ª generación, durante los siguientes gobiernos este instrumento jurídico ha sufrido bastantes cambios, en lo concerniente a las condiciones pactadas entre el concesionario y el contratante. 

Lea en Razón Pública: Las grietas en la infraestructura de transporte en Colombia

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Gonzalo Duque-Escobar

Escrito por:

Gonzalo Duque-Escobar

* Profesor Universidad Nacional de Colombia, Sede Manizales.

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