Ante la tremenda presión ejercida por los camioneros, el gobierno aplazó la eliminación de la tabla de fletes, por ahora. Una comprensión más integral del funcionamiento del sector recomienda intervenir y regular otras variables, pero eso sí, liberar las tarifas.
Juan Pablo Bocarejo*
Leyes sobre medidas
Una tendencia arraigada a nivel mundial consiste en que diferentes sectores productivos promueven activamente la intervención del Estado, pero para obtener mayores beneficios. Es oficio de gremios y lobbistas buscar cómo influir en la redacción de proyectos de ley y otras normas que regulan sus respectivos sectores, para protegerse y eventualmente beneficiarse.
En el caso del transporte, ya sea público, colectivo, individual, de carga o de pasajeros, los gremios han sido particularmente agresivos y exitosos en generar estos beneficios excesivos a partir de la "captura del regulador", del manejo de las leyes y decretos que rigen el sector.
Hay que intervenir
Sin embargo, del otro lado deberían actuar los organismos técnicos, en el caso colombiano ministerios, superintendencias, comisiones de regulación, el Departamento Nacional de Planeación, los asesores técnicos del Congreso, para contrarrestar este natural deseo de lucro individual o sectorial y promover un ordenamiento que garantice la primacía del interés colectivo.
Los economistas plantean que el mercado debería, en general, encontrar espontáneamente el equilibrio que maximice la utilidad para la sociedad; pero también definen los casos en que esto no es aplicable y en donde se requiere algún tipo de intervención por parte del Estado para regular determinados sectores. Uno de los sectores en los cuales se ha planteado la necesidad de intervención es el del transporte.
Impedir la formación de monopolios, garantizar sistemas de tarificación eficientes, promover la competencia, crear un sistema adecuadamente integrado de buen cubrimiento que limite las externalidades negativas (contaminación, congestión, accidentalidad) son algunos de los objetivos de política, que el mercado por sí solo no generaría.
Por lo general, la regulación ejercida por el Estado va encaminada a proteger al consumidor, promover la calidad y la eficiencia en el servicio, y acercar el mercado a un óptimo económico y social, garantizando la sostenibilidad financiera.
Las experiencias sobre el grado de regulación del Estado en el sector son variadas. Especialmente en los países anglosajones se ha intervenido y contraintervenido en los diferentes modos de transporte, no siempre exitosamente.
Así como se tiene un consenso sobre la inconveniencia de una desregulación en el sector del transporte público urbano, luego de experiencias fallidas en Santiago de Chile en la década de los años 80, en otros modos como el aéreo y el férreo, la desregulación económica, es decir la libertad tarifaria, ha sido exitosa en varios países. En el caso del transporte de carga, también hay un cierto consenso en cuanto a la conveniencia de dejar al mercado la fijación de los precios.
¿A quién beneficia la tabla de fletes?
La regulación actual del transporte de carga en Colombia, la de la tabla de fletes, parece haber ido en contravía. Es una regulación al revés.
De alguna manera, la filosofía de la tabla de fletes conduce a garantizar que se mantenga la ineficiencia actual del sector. Los generadores de la carga deben pagar unas tarifas mínimas, un piso establecido por el Ministerio de Transporte, que permitan a la actual estructura empresarial soportar sus costos.
La tabla de fletes calcula los costos de operación de los camiones, su grado de ocupación y de utilización en condiciones de alta ineficiencia. Es decir que si la carga recorre grandes distancias en camiones pequeños y viejos, si no existen centros de acopio, cross-docking [1] y otras prácticas de logística que mejoren su ocupación, si no se generan economías de escala debido a la atomización de los operadores de carga, esto se refleja en tarifas más altas que paga el sector productivo por movilizar bienes en las carreteras colombianas, en detrimento de la competitividad de los productos colombianos.
En síntesis, podemos decir entonces que la tabla de fletes busca garantizar el pago a los operadores más ineficientes y no necesariamente contribuir a que haya un sector más innovador, dinámico y eficiente, que contribuya a la productividad del país.
Intervención sí, pero de otra manera
Esto no significa que el Estado no deba intervenir. Imaginémonos un escenario ideal para los economistas liberales, en el cual el sector está completamente desregulado. No se ejercería control estatal sobre las empresas de carga y serían los clientes quienes elegirían al transportador, dependiendo de lo que estuvieran dispuestos a pagar, de las garantías que ofrecería el transportador en términos de tiempos, estado de las mercancías y fiabilidad.
Si el transportador seleccionado no cumple con las expectativas, será el cliente quién tome la decisión de cambiarlo. La competencia será un estímulo para la mejora continua. La tarifa se determinará por las leyes del mercado, libre juego de la oferta y la demanda, a menos que surjan fenómenos de "cartel", es decir, que los transportadores actúen en bloque para imponer sus tarifas, práctica que deberá ser controlada por las autoridades.
Sin embargo, esto no sería suficiente. Ni los transportadores ni sus clientes están interesados en reducir externalidades negativas que afectan a la sociedad: condiciones de seguridad, mitigación de impactos ambientales e impacto urbano, por ejemplo. Esto hace necesaria la intervención del Estado.
Mucho más que la tabla de fletes
Eliminar la tabla de fletes no es suficiente y si se plantea como la única intervención, puede ser de hecho contraproducente. El sector del transporte de carga requiere una revisión integral de su estructura, de los estándares mínimos que deben cumplirse, pero principalmente de los mecanismos que garanticen que se cumplan estos estándares.
Así por ejemplo, es fundamental establecer una adecuada regulación de los tiempos de trabajo de los conductores, considerando el vínculo causal entre el cansancio y las malas condiciones de trabajo con los accidentes graves en nuestras carreteras; se debe garantizar un sector más profesional en términos de la gestión y mantenimiento de las flotas; se debe contar con sistemas de información que permitan a demandantes de carga conocer la oferta de transporte, y a las empresas transportadoras conocer las necesidades de sus clientes.
Redefinir el mínimo de calidad del transporte de carga implica revisar los costos de producción y por ende las tarifas. Tanto las empresas de transporte como los cargadores deben tener claridad sobre los estándares que deben ser cumplidos y sus implicaciones en términos del costo de operación.
Si se elimina la tabla de fletes sin actuar de manera integral sobre estos otros aspectos, los impactos pueden ser desastrosos: se generaría probablemente una disminución de ingresos de los transportadores, que buscarían mantener su utilidad actual a costa de la calidad del servicio: mayores tiempos de operación para los conductores, menores recursos para el mantenimiento de los camiones, menor inversión en renovación de flota, podrían ser las consecuencias en el corto plazo.
El país tiene una enorme falencia en la capacidad para controlar las empresas del sector transporte. La limitada capacidad operativa y técnica de la Superintendencia de Puertos y Transporte hace que no esté garantizado el cumplimiento de la regulación encaminada a generar un sector eficiente y legal. Esta ausencia de control facilitaría la degradación de la calidad en el sector, que no puede ser objeto de acuerdo en mesas de negociación.
Finalmente, con el propósito de implantar buenas prácticas en la puesta en marcha de políticas públicas para el sector, sería conveniente que las autoridades establecieran un esquema de seguimiento de sus resultados, partiendo de una buena línea base, que permita monitorear en detalle la dinámica de los costos de producción del transporte [2], las prácticas actuales de las empresas de transporte y las tarifas reales que se están cobrando hoy, para evaluar y retroalimentar las decisiones sobre el tema.
*PhD Transporte
Notas de pie de página
[1] En Logística el Cross-docking corresponde a un tipo de preparación de pedido (una de las funciones del almacén logístico) sin colocación de mercancía en stock, ni operación de picking. Permite transitar materiales con diferentes destinos o consolidar mercancías provenientes de diferentes orígenes. Fuente: Wikipedia.
[2] El DANE ha venido siguiendo de manera seria este tema.
