La ruta más allá de la ruta: Oportunidades transformadoras para Colombia

Colombia cuenta con una estructura legal sólida en materia de contratación pública para no caer en la trampa del endeudamiento, el reto está en una industria que pueda aprovechar las potencialidades de la exportación hacia China.

La adhesión de Colombia a la Iniciativa de la Franja y la Ruta impulsada por China pone de frente al país una oportunidad histórica para replantear su mirada al mundo, tomar la oportunidad de un tiquete al tren del desarrollo del siglo del Pacífico y establecer relaciones con aliados estratégicos que lo perciben como un país amigo con el que es posible construir beneficios mutuos en favor del desarrollo de sus pueblos. Colombia cuenta con una estructura legal sólida en materia de contratación pública para no caer en la trampa del endeudamiento, el reto está en una industria que pueda aprovechar las potencialidades de la exportación hacia China. 

Hay un consenso nacional sobre la imperiosa necesidad de diversificar los socios económicos internacionales del país. La dependencia del norte ha sido identificada como una debilidad estructural, ya que limita el margen de maniobra ante las vicisitudes que dicha relación implica y genera desafíos constantes tanto para el sector empresarial como para el Gobierno.

Si bien las alianzas con Asia no son un fenómeno ajeno al país —Colombia mantiene lazos históricos con naciones de este continente con países como Corea del Sur, Japón, China, India, Filipinas, Indonesia y Australia, entre otros—, estas relaciones en algunos casos se remontan a más de medio siglo y han permanecido a pesar de atravesar distintas etapas al vaivén de las voluntades políticas de los mandatarios en el poder que han dado lugar a una variedad de iniciativas, proyectos en marcha y alianzas estratégicas que van desde memorandos de entendimiento específicos en clave de sectores específicos hasta Tratados de Libre Comercio (como con Corea del Sur) y Acuerdos de Protección Recíproca de Inversiones (con Japón y China). Sin embargo, su desarrollo ha sido limitado, por lo que la adhesión a la Iniciativa de la Franja y la Ruta representa una oportunidad importante y de largo plazo para fortalecer y ampliar la presencia colombiana en el continente asiático.

La iniciativa de la Franja y la Ruta fue establecida por el presidente Xi Jinping en 2013 como un marco amplio de cooperación para el desarrollo establecido por la República Popular China desde hace más de una década; desde este eje articulador se han tejido alianzas por parte de 140 países en el mundo, de los cuales Colombia sería el número 23 de América Latina en adherirse. A partir de dicha iniciativa, ya se han consolidado avances en materia de sistemas de transporte, movilidad sostenible e infraestructura vial y marítima en un número significativo de países del mundo.

Luego de transitar desde una economía centralmente planificada hacia una economía de mercado con características chinas —como fue denominada por el líder Deng Xiaoping—, durante el siglo XXI la República Popular China se ha consolidado como un inversionista y prestamista destacado en el escenario internacional. Como se muestra en el gráfico 1, literal b., en 2016 un total de 25 países tenían a China como su principal fuente de préstamos; para el año 2024, alrededor de 56 países han establecido alianzas de financiamiento con el país asiático.

Adicionalmente, como se observa en el literal a. del mismo gráfico, los bancos chinos han desarrollado conocimientos y capacidades que han permitido su proyección internacional: aproximadamente el 17 % de sus préstamos son catalogados como internacionales, lo que evidencia un crecimiento significativo en la proporción de financiamiento fuera de las fronteras chinas.

¿Realmente hay riesgos para Colombia con la adhesión a la Franja y la Ruta?

Algunas voces críticas de distintos sectores han expresado reservas frente a las implicaciones de la firma de la Iniciativa de la Franja y la Ruta. Sin embargo, estas opiniones parten de una visión limitada y parcial del alcance real del acuerdo, lo que muestra una falta de comprensión tanto de la naturaleza de la iniciativa como del contexto colombiano. Una de las preocupaciones que ha suscitado el anuncio de la firma de la Iniciativa de la Franja y la Ruta por parte de Beijing está relacionada con la desconfianza del sector empresarial frente a una posible llegada masiva de productos chinos. Esta preocupación, expresada por figuras como el director de la ANDI, señala supuestos riesgos para la industria nacional. Sin embargo, dicha inquietud carece de sustento y refleja un desconocimiento sobre la naturaleza del acuerdo de intención.

Frente a esto, es importante aclarar que el objetivo central de la Franja y la Ruta se enfoca en el establecimiento de alianzas estratégicas en materia de infraestructura, y no en la creación de marcos de negociación comercial para el intercambio de bienes, como sí ocurre en los Tratados de Libre Comercio. A diferencia de estos tratados vinculantes, la Franja y la Ruta constituye un plan de cooperación no obligatorio. Su propósito es promover proyectos en áreas clave como la transición energética, la agroindustria, la reindustrialización del sector salud, la inteligencia artificial, la infraestructura tecnológica y la movilidad. Se trata de sectores estratégicos que son no solo importantes, sino esenciales para el desarrollo futuro de Colombia y su competitividad en el escenario global.

No obstante, el gobierno chino ha manifestado, a través de diferentes mesas de trabajo de la embajada china, su disposición para entablar un diálogo con entidades como el Ministerio de Comercio, Industria y Turismo con el fin de abrir nuevas oportunidades de exportación para el empresariado colombiano hacia el mercado chino. En este contexto, la discusión que debería estar promoviendo el sector gremial e industrial no gira en torno al temor por una mayor apertura, sino a cómo mejorar la productividad nacional. Según el informe del FMI (2024), la productividad disminuyó en más del 10 % en la década de 1990 en el país y se estancó bajo ese nivel hasta 2019, lo que muestra una capacidad limitada para ofrecer productos competitivos a nivel global y dificulta su integración en cadenas de valor internacionales, como ya lo han logrado países de la región como México y Chile. En lugar de enfocarse exclusivamente en proteger industrias que no compiten eficientemente con productos extranjeros, el país debe concentrarse en fortalecer sus capacidades tecnológicas y su tejido empresarial, ámbitos en los que China puede ser un aliado estratégico dispuesto a contribuir al desarrollo productivo de Colombia.

Otro de los cuestionamientos está relacionado con los posibles riesgos de la trampa de la deuda que podría traer para Colombia generar vínculos a través de préstamos con el gobierno chino teniendo en cuenta las experiencias de otros países en el mundo. Si bien existe una flexibilidad por parte del gobierno chino, que se adapta a las particularidades normativas del país receptor, el Estado colombiano cuenta con herramientas sólidas para gestionar de forma responsable cualquier cooperación internacional y mitigar los riesgos asociados al endeudamiento externo a través de la Ley 80 de 1993, la cual proporciona un marco jurídico que garantiza estabilidad en la contratación pública en Colombia, incluso frente a alianzas internacionales como las que podrían darse con China. Uno de sus principios fundamentales es la legalidad, lo que obliga a que toda actuación estatal se ajuste a la Constitución y las leyes colombianas. Además, establece principios de transparencia, publicidad y selección objetiva, lo que garantiza que los contratos, incluso si son financiados por países como China, se desarrollen bajo estándares públicos de control y escrutinio. 

Otro elemento clave es la posibilidad de incluir cláusulas excepcionales como la terminación o modificación unilateral del contrato por parte del Estado, así como la caducidad, lo que ofrece mecanismos legales para enfrentar incumplimientos o riesgos imprevistos. A esto se suman exigencias complementarias —como las establecidas en la Ley 819 de 2003— que obligan a evaluar la sostenibilidad fiscal y técnica de los proyectos, especialmente cuando se comprometen vigencias futuras o endeudamiento a largo plazo. Además, si se considera que Colombia ha avanzado en la implementación de estándares internacionales en materia de derechos humanos, ambientales y principios de pluralidad dentro de los marcos normativos, estos proyectos tendrán que alinearse con dichos estándares

Si bien China ha incrementado de manera significativa su participación en diversos proyectos de infraestructura en el país, es fundamental comprender con precisión el origen de los recursos para evitar interpretaciones erróneas sobre una posible influencia externa. Por ejemplo, en grandes proyectos nacionales como el Metro de Bogotá, no se observa una participación directa ni financiamiento proveniente de entidades chinas. En este sentido, controversias como las generadas por las recientes disposiciones de Estados Unidos respecto a la financiación de la banca multilateral y la participación de firmas chinas reflejan, en parte, un desconocimiento sobre los mecanismos de contratación y las fuentes de financiamiento de los proyectos públicos. En este caso específico, la financiación se sostiene principalmente con recursos nacionales, aportes del Distrito Capital y créditos de organismos multilaterales internacionales tales como el Banco Interamericano de Desarrollo (BID).

Oportunidad de alianzas para los desafíos de infraestructura que aún enfrenta el país 

Uno de los retos estructurales de Colombia es la infraestructura de transporte. Cerca del 80 % del volumen de bienes en el país se moviliza por carretera, lo que acentúa la necesidad de modernizar y diversificar las vías de conectividad. Las redes férrea, portuaria y fluvial presentan importantes rezagos, lo que limita la eficiencia logística nacional y la integración regional. Este contexto revela una urgencia por fortalecer la infraestructura física del país con visión de largo plazo.

Pese a iniciativas como las del gobierno Santos, que dio prioridad a la inversión en carreteras, Colombia apenas alcanzó una inversión promedio del 1,9 % del PIB en infraestructura entre 2011 y 2021, insuficiente frente a sus desafíos logísticos. El caso de la Ruta del Sol, un proyecto vial de más de 1.100 km., ilustra las dificultades locales: corrupción, problemas contractuales y financiamiento insuficiente han retrasado su ejecución (Portafolio, 2023). En contraste, China ha expandido su red de autopistas de forma exponencial, lo que demuestra capacidad técnica y velocidad de ejecución que podrían beneficiar a Colombia a través de cooperación estructurada.

Resulta revelador que en Colombia la red vial principal está compuesta en su mayoría por carreteras troncales y vías de doble calzada, pero que el país prácticamente no cuenta con autopistas según los estándares internacionales, es decir, vías de acceso completamente controlado. En contraste, China alcanzó en 2022 una red vial total de 5,35 millones de kilómetros, mientras que en ese mismo período Colombia mantuvo una red estable en torno a 205.000 kilómetros, según datos del IRF World Road Statistics.

Por su parte, el Sistema Integral Nacional de Información de Carreteras (SINC), del Ministerio de Transporte, reportó que en 2024 la red vial inventariada de Colombia alcanzó 81.596,6 kilómetros, incluidas vías nacionales, departamentales y municipales. Esta aparente discrepancia se debe a que el IRF considera una estimación más amplia de la red vial total —que incluye caminos rurales, vías locales y tramos no siempre gestionados ni inventariados oficialmente—, mientras que el SINC únicamente registra las carreteras bajo administración y reporte formal de las entidades públicas, tanto nacionales como territoriales.

La brecha en infraestructura vial entre ambos países es abismal. Mientras en Colombia la construcción anual de carreteras bajo concesión no supera los 100 km. y la rehabilitación ronda los 160 km. por año (ANI, 2023), China añade miles de kilómetros a su red cada año, especialmente en autopistas de alta especificación. China cuenta con más de cinco millones de kilómetros de carreteras —incluidos más de 177.000 km. de autopistas— (Montenegro, 2025), Colombia tiene una red vial total estimada en unos 205.000 km., y apenas 81.596 km. oficialmente inventariados. Además, el país carece prácticamente de autopistas bajo estándares internacionales. La baja ejecución anual de construcción y rehabilitación de vías bajo concesión revela un ritmo muy lento frente a las necesidades del país.

En suma, la adhesión de Colombia a la Iniciativa de la Franja y la Ruta abre un horizonte prometedor para diversificar sus socios económicos y fortalecer alianzas estratégicas que impulsen proyectos de infraestructura, innovación tecnológica y desarrollo sostenible, vitales para su competitividad futura. Lejos de compromisos rígidos, esta cooperación flexible ofrece al país la oportunidad de modernizar su red logística y superar las limitaciones actuales, bajo un marco legal sólido que asegura transparencia y control en la gestión del endeudamiento. Aprovechar esta iniciativa permitirá a Colombia posicionarse activamente en el siglo del Pacífico, integrarse a cadenas globales de valor y transformar sus desafíos estructurales en motores de crecimiento inclusivo y sostenible. Así, el país puede construir un futuro más resiliente y conectado, lo que potencia el bienestar de sus comunidades y consolida su papel como aliado estratégico en la región.

Le recomendamos: China y la CELAC: relaciones en un nuevo orden económico global