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Reina la confusión entre el gobierno nacional, el Distrito y Cundinamarca en torno a la financiación del sistema de transporte masivo para la Región Capital. El Distrito no dispone de la institucionalidad necesaria para ejecutar el presupuesto asignado en el Plan de Desarrollo. ¿Cómo salir del atolladero en que nos encontramos?
Juan Pablo Bocarejo *
Una política frágil e inestable
Bogotá y su región requieren de un sistema de transporte masivo y no de pedazos de tecnologías sueltas. El debate no puede seguir girando en torno a si se financia el tranvía, el metro o las troncales.
 El IDU está apenas en proceso de reconstrucción; Transmilenio requiere el doble de su capacidad actual para atender el Sistema Integrado de Transporte Público (SITP). Foto: @Anyelik, Razón Pública. |
Con el nuevo Plan de Desarrollo Bogotá Humana, la administración Petro pone sobre la mesa un nuevo componente: la red de tranvías o trenes ligeros. Algunos de los tramos propuestos son claramente inviables, como el de la Avenida Longitudinal de Occidente. Las otras líneas requieren de estudios detallados en términos de la integración con la red de Transmilenio existente, el costo de trasbordos, la capacidad real, sus costos, y aunque parezca obvio, su relación beneficio-costo.
No debemos seguir avanzando en proyectos sin análisis mínimos sino sobre la base de estudios detallados de costos y de la demanda de pasajeros.
Tal como se acordó en el último documento CONPES 3677 sobre transporte masivo, debe definirse una red intermodal, adecuadamente estudiada, donde se señalen prioridades de inversión y se garanticen los recursos de acuerdo con la Ley 310 de 1996. Esta red debe partir de una visión regional y requiere crear una Autoridad de la Región Capital, que lidere el proceso técnica y financieramente.
Ni el Distrito Capital ni la Nación están cumpliendo con los pasos necesarios para dotar a la Ciudad–Región del sistema integrado que requiere. El compromiso del gobierno nacional no debe limitarse entonces a promover la línea de metro, y la solicitud del Distrito no puede limitarse al tranvía sobre la carrera séptima, de manera inmediatista.
Seguimos perdiendo un tiempo muy valioso para desarrollar un esquema sólido, integrado, de mediano plazo, con esquemas claros de financiación.
Para Bogotá es indispensable contar con los recursos que la Nación ha dispuesto para el desarrollo de los proyectos de transporte masivo. Para ello es preciso acabar con el diálogo de sordos que ha venido imperando.
Rigor técnico versus cultura del atajo
Si el Plan de Ordenamiento Territorial (POT) y los Planes Maestros siguen siendo ejercicios académicos sin utilidad práctica, seguiremos dependiendo de un golpe de suerte, improbable, para retomar la senda de desarrollo urbano exitoso en Bogotá.
El desarrollo de las redes de transporte masivo supone compromisos de largo plazo que trasciendan las administraciones y que impliquen la participación y la coordinación de los gobiernos del orden nacional, regional y municipal.
Para materializar los planes se requiere de la participación de la Nación. Así por ejemplo, en París y su región se establece un Contrato-Plan entre el Estado y la Región Ile-de-France, que fija cuáles deben ser las inversiones que serán cofinanciadas a lo largo de los años.
Esta visión estable del crecimiento de la red principal de transporte permite además la búsqueda de financiación adecuada mediante la captura de valor, facilita el diseño de proyectos urbanísticos ambiciosos, la participación público-privada y la definición de zonas de vivienda.
En el caso de Bogotá y su región la ausencia de esta visión completa y compartida produce permanentes frustraciones al no concretarse los planes establecidos o peor, al adoptar soluciones sub-óptimas o claramente inconvenientes, buscando atajos.
La propuesta de la red de tranvías corresponde sin duda a uno de esos atajos. Cuando se da el compromiso político de la Administración con un proyecto en particular, que no ha sido estudiado en detalle, se crea un riesgo importante para la ciudad.
Por un lado, se sesgan los estudios técnicos con el fin de validar una decisión política; por el otro lado, se buscará tomar decisiones trascendentales sin los elementos claves. ¿Qué estudios soportan la viabilidad de esa red? ¿Qué opción hay de que los estudios de la Administración Petro la critiquen, si resulta ser inconveniente?
Otro ejemplo de cultura del atajo es el fallido Transmilenio Light que promovió la Administración Moreno como solución de continuidad a la carrera 7ª: a pesar de haberse adjudicado el contrato para realizarlo, las fallas en la concepción del proyecto motivaron una oposición ciudadana tan fuerte que hubo que frenarlo.
Instituciones muy débiles
Si la reciente experiencia en torno a la planeación del transporte es decepcionante, la capacidad de ejecución y la calidad de los proyectos construidos lo es aún más.
 Otro ejemplo de cultura del atajo es el fallido Transmilenio Light que promovió la Administración Moreno como solución de continuidad a la carrera 7ª. Foto: @Anyelik, Razón Pública. |
Los sobrecostos, las demoras y la entrega de obras poco funcionales son lo más frecuente. La base para un cambio permanente pasa por fortalecer la capacidad de instituciones como Transmilenio, la Secretaría Distrital de Movilidad y el Instituto de Desarrollo Urbano (IDU).
Desafortunadamente, en ese aspecto la situación es también crítica. El IDU está apenas en proceso de reconstrucción; Transmilenio requiere el doble de su capacidad actual para atender el Sistema Integrado de Transporte Público (SITP) y la Secretaría de Movilidad no logra consolidarse como la entidad rectora del sector. Resulta iluso pretender que esta institucionalidad ejecute un presupuesto como el que plantea el Plan de Desarrollo, por decir lo menos.
En fin, un peligro adicional es una concepción ya generalizada de que se pueden construir corredores de tranvía, Transmilenio y ciclo-rutas a costos mínimos por kilómetro. Esto resultará en proyectos incompletos, de pobre calidad, que desaprovecharán la oportunidad de mejorar el espacio público.
*Ph.D. en Transporte.
