La nueva propuesta de canal seco interoceánico: Que no nos coja el tren chino - Razón Pública
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La nueva propuesta de canal seco interoceánico: Que no nos coja el tren chino

Escrito por Germán Prieto
German-Prieto

German PrietoConstruir una vía férrea entre el Atlántico y el Pacífico es una gran tarea pendiente de Colombia y traería claros beneficios económicos, pero la propuesta de China es sorpresiva y tiene implicaciones geopolíticas que habrán de sopesarse con cuidado. ¿Dónde invierten los chinos en el mundo y cuál es su interés en esta mega-obra? 

Germán C. Prieto*

La sorpresa

En días recientes el presidente Santos, en declaraciones para el diario británico Financial Times, anunció que su gobierno está estudiando "seriamente" una propuesta del gobierno chino para construir una vía férrea que, a través de territorio colombiano, conecte el océano Atlántico (al parecer desde Cartagena o una nueva ciudad cercana, cuya construcción haría parte del proyecto) con el océano Pacifico (a un sitio aun no especificado). 

Se trataría, pues de ponerle una especie de "competencia" o vía alterna al canal de Panamá, que precisamente por estos días está llevando a cabo obras para duplicar su capacidad. 

Después de casi cien años de construido el canal y de la venta-cesión de Panamá a Estados Unidos (con todo y canal, más la vía férrea que se había construido sesenta años antes y que sigue operando hasta hoy en día), esta noticia no debería sorprendernos, pues resulta casi absurdo que ningún gobierno colombiano haya emprendido en tanto tiempo un proyecto tan estratégico y necesario como éste. Lo sorprendente, más bien, es semejante negligencia, aunque más adelante me referiré a algunas iniciativas que surgieron durante el siglo pasado. 

Lo que llama la atención de la propuesta es su momento: ya entrados en la segunda década del siglo XXI, con un gobierno empeñado en remediar el retraso internacional de Colombia causado por el gobierno anterior, y especialmente en avivar las relaciones con Asia, comenzando por la China gigantesca. 

Pero además, nos encontramos en plena ejecución de la Iniciativa para la Integración de la Infraestructura Regional Suramericana (IIRSA), proyecto paralelo y vinculado a UNASUR, donde Brasil y otros países de la región están jugando sus mejores cartas integracionistas. En su momento, en algunas reuniones de IIRSA, se rumoró que el gobierno de Brasil estaba interesado en financiar un proyecto como el que ahora proponen los chinos[1]. Sin embargo, nunca se conoció una propuesta oficial al respecto. 

Buena seña y buena idea

La posible construcción de una vía férrea interoceánica por parte de los chinos en territorio colombiano es digna de análisis minucioso: 

  • Llama la atención el corto tiempo transcurrido entre la posesión de Santos y la propuesta del gobierno chino. Si la propuesta ya estaba diseñada, este hecho probaría que los chinos no veían opciones con Uribe; si fue Santos quien los invitó a hacer la propuesta, chapeau por su visión internacional y la eficiencia de su gestión. 
  • Una vía férrea que conecte ambos océanos sería una gran fuente de activación para nuestra economía, para no hablar de los beneficios que obtendría el resto del mundo. Aún bajo la modalidad de concesión, la vía pagaría grandes sumas de impuestos (con un contrato de administración razonablemente negociado), y permitiría el despacho eficiente de materias primas de Colombia hacia China. 
  • Con todo, aparte de las bondades estratégicas que puedan tener estos proyectos, es importante considerar también las cuestiones geopolíticas subyacentes. 

    Colombia y China hoy por hoy

    En 2009 China fue el sexto destino en volumen de las exportaciones colombianas (950 millones de dólares), y a julio de 2010 ocupaba el segundo lugar, con un total de 1.500 millones de dólares de exportaciones colombianas (un aumento del 50 por ciento con respecto al año anterior, en solo seis meses). 

    En 2009 fue el tercer socio comercial de Colombia en volumen total de comercio (apenas superado por Estados Unidos y Venezuela), por un valor de 4.400 millones de dólares[2]. 

    La balanza comercial con China fue deficitaria para Colombia en 2009, en 2.500 millones de dólares. Pero este déficit se debe a que nosotros les compramos sobre todo bienes manufacturados mientras que nuestras mayores exportaciones hacia China son petróleo, derivados, y carbón; ésta es precisamente la razón por la que a China le interesa una salida hacia el Pacífico para los combustibles colombianos, que tanto necesita su creciente industria. 

    De hecho, según el Financial Times, las conversaciones entre el gobierno colombiano y el chino están aun más avanzadas para que China se haga cargo de construir otra vía férrea de 791 Kilómetros entre Buenaventura y el centro del país (los costos de este proyecto se calculan en 7.600 millones de dólares, e incluyen una ampliación del puerto de Buenaventura)[3]. 

    Viejo anhelo de Colombia

    Entre 1850 y 1855, cuando Panamá era parte de Colombia, se construyó la vía ferroviaria de 75 kilómetros que conecta a Colón con ciudad de Panamá. Pero ni antes ni después gobierno alguno se echó al hombro la construcción de un canal que permitiera conectar los dos océanos. Las ideas no faltaron:

    • En 1822, Bolívar envió una carta al gobernador del Chocó donde ordenaba trazar las tres millas del canal de Raspadura que unirían el río Atrato con el San Juan.
    • En 1870, Luciano Bonaparte Wyse, sobrino del emperador francés, firmó un convenio con el presidente Eustorgio Salgar para construir un canal interoceánico.[4]
    • De hecho, en 1881 la compañía del francés Ferdinand de Lesseps inició obras para el canal interoceánico, pero las dificultades técnicas aumentaron los costos a tal punto que la empresa quebró en 1889. Mediante el tratado Hay-Bunau-Varilla de 1903 (el mismo año de la separación de Panamá), los franceses cedieron los derechos de construcción y explotación al gobierno de Estados Unidos, que desde un principio había mirado con recelo la empresa franco-colombiana.[5]
    • Después de inaugurarse el canal de Panamá, en 1914, las ideas al respecto brillaron por su ausencia.
       
    • Apenas en 1984, el presidente Betancur, mediante Ley 53 del 28 de diciembre, ordenó construir el canal interoceánico Atrato-Truandó, atravesando el departamento de Chocó.
       
    • Pero el proyecto anterior se congeló muy pronto, gracias entre otras a la propuesta del presidente siguiente, Virgilio Barco, de construir un Puente Terrestre Interoceánico (PTI), consistente en "una vía férrea que uniera los dos litorales colombianos entre los puntos Bahía Ceverá, en el Golfo de Urabá, en el Atlántico, y Punta Aguacate en el Pacífico, siguiendo la serranía del Baudó y Darién, bordeando los pantanos del Atrato, con una longitud aproximada de 221 kilómetros (la misma longitud de la actual propuesta china) y 8 kilómetros de túneles".[6]
    • Al parecer el PTI se paralizó por los altos costos del proyecto, cuyas obras requerían un total de 2.749 millones de dólares, según cálculos de 1991[7].
       
    • En 1996, mediante Decreto 0927 del 24 de mayo, el presidente Ernesto Samper creó la Comisión Asesora Interinstitucional para el Estudio del Proyecto de Construcción del Canal Interoceánico y el Bioparque del Darién. Los resultados de las gestiones de la Comisión se desconocen.
       
    • Una publicación de 2009 sostiene que el proyecto de canal interoceánico fue aplazado debido a los altos costos (11 mil millones de dólares, aparentemente calculados por la Comisión Asesora) y a que para 2014 se tiene proyectada la finalización de las obras de ampliación del canal de Panamá[8]. Aun así, tratándose de un proyecto crucial, es lamentable que ningún gobierno colombiano adelantase gestiones de largo alcance para la financiación de esta megaobra.

    ¿Y de la integración suramericana qué?

    Pero sorprende aun más que la iniciativa no haga parte del banco de proyectos de IIRSA. IIRSA es un proyecto nacido en 2000 precisamente para mejorar las redes de infraestructura vial y de conectividad energética en Suramérica. 

    En ella participan los doce países del subcontinente, que han reunido aportes por más de 96 mil millones de dólares (también con participación de banca privada) para construir vías férreas, de carretera y fluviales, así como redes de transmisión energética en todos los países. 

    En Colombia, por ejemplo, el corredor vial Tumaco-Pasto-Mocoa-Puerto Asís y el mejoramiento de la navegabilidad del río Meta son apenas dos de los 34 proyectos (sin contar el de la vía Santa Marta-Paraguachón-Maracaibo, que ya existía desde antes de que IIRSA se pusiera en marcha) que hacen parte de IIRSA y para los cuales ya existen recursos aprobados por un total de 3.052 millones de dólares. 

    Incluso dentro de IIRSA se encuentra inscrito un proyecto para mejorar el corredor vial Bogotá-Buenaventura, el cual le apunta concretamente a construir la doble calzada Bogotá-Ibagué-Cajamarca, actualmente en ejecución[9]. ¿Por qué IIRSA no incluyó la vía férrea interoceánica dentro de sus planes? 

    Es razonable pensar que fue por los excesivos recursos requeridos para su financiamiento, teniendo en cuenta que los cálculos más recientes rondaban los 11 mil millones de dólares. La cifra correspondiente a la propuesta china, publicada por el Financial Times -7.600 millones de dólares- es bastante superior a la totalidad de recursos destinados a los proyectos de IIRSA en Colombia. 

    Podría pensarse a su vez que los países suramericanos podrían haberse mostrado resistentes a patrocinar un proyecto interoceánico para Colombia, cuya administración hubiese recaído seguramente sobre nuestro país, aunque los beneficios fueran para todos ellos (y en particular para las exportaciones petroleras de Venezuela). 

    Sin embargo, IIRSA incluye el proyecto del corredor vial Bogotá-Buenaventura, que también está en la mira de los chinos aunque en forma de vía férrea. Pero aun así, el canal "seco" interoceánico es un proyecto supremamente estratégico para la región, y no deja de extrañar que el Banco de Desarrollo del Brasil (BNDES) que cuenta con reservas que superan las del Banco Interamericano de Desarrollo (BID), la Corporación Andina de Fomento (CAF) y el Fondo Latinoamericano de reservas (FLAR), no hubiese realizado una propuesta formal para financiar dicho proyecto. 

    ¿Pero por qué China?

    Pero el punto que más llama la tención es que la propuesta provenga de China. Una cosa es tener claro que se trata de la nueva potencia mundial, que después de su ingreso a la Organización Mundial del Comercio (OMC) en 2000, sus productos hayan inundado los mercados, y que por esa y otras razones posea el 22 por ciento del total de los dólares emitidos por la Reserva Federal de Estados Unidos. Pero otra cosa es que China se haga cargo de mega-proyectos de infraestructura regional en otros continentes y que venga hacerlo nada más ni nada menos que a Colombia. 

    De hecho China ya ha asumido la remodelación de la red ferroviaria de Angola y ha cerrado negocios ferroviarios con Sudáfrica y Argelia. El gobierno iraní informó recientemente sobre la firma de un contrato por 13 mil millones de dólares para que China construya 5.000 kilómetros de vías férreas. 

    En Suramérica, China ya ha comenzado la construcción de una vía férrea en Venezuela y ha firmado un contrato para hacer otra en Argentina.[10] El contrato con el gobierno venezolano tiene un valor de 7.500 millones de dólares para construir una vía férrea de 468 kilómetros que atravesará cuatro regiones.[11] El contrato con el gobierno argentino es por un valor de 2.200 millones de dólares para la recuperación del ferrocarril Belgrano-Cargas.[12]

    Las implicaciones geopolíticas

    Esta andanada china tiene varias implicaciones para Colombia y Suramérica: 

  • Primero, la propuesta china da cuenta de que la globalización es cada vez más profunda, si por "globalización" se entiende el proceso de aumento exponencial de la interdependencia entre los países en múltiples áreas, pero en particular en los ámbitos económico y político. Y China es un gran protagonista de la globalización. 
  • Segundo, y a pesar de que Suramérica haya emprendido finalmente un proyecto de integración regional – así sea, y qué bueno que lo sea, en el ámbito de la infraestructura y de la energía – sigue siendo un subcontinente que no asume posiciones relevantes en el ámbito mundial. 
  • La vía interoceánica que cruzará eventualmente el territorio colombiano habría debido ser parte del portafolio de proyectos de IIRSA, o al menos ser financiada por Brasil. Pero sin duda, la primera opción siempre debió haber sido el propio Estado colombiano, apalancado con financiamiento externo. 

    En otras palabras, tuvimos que esperar a que China alcanzara la expansión comercial y financiera suficiente para asumir megaproyectos de infraestructura en otras regiones del mundo, para que casi cien años después, en este pedazo del planeta, hubiera una vía alterna al canal de Panamá para conectar dos océanos que concentran prácticamente todo el comercio mundial. 

    Si bien China se está haciendo cargo de proyectos ferroviarios en Argentina y en Venezuela (y está negociando otro en Colombia), el carácter estratégico del canal "seco" interoceánico no es comparable con ninguno de los otros proyectos. 

  • Pero hay una tercera implicación, y con seguridad ésta es la más sensible de todas: con o sin intención, China "se le está metiendo al rancho" a la integración suramericana, llámese IIRSA o UNASUR. 
  • Asumir la construcción de semejante mega-obra tendría serias implicaciones geopolíticas. Para la muestra el botón de lo que la construcción y administración del canal de Panamá durante tantos años (que solo devolvió el 1° de enero de 2000) significó para el despliegue de la hegemonía estadounidense. 

    Dejar que otros hagan obras estratégicas en nuestro territorio e intentar "controlarlas" por medio de concesiones "administradas" implica ventajas pero también riesgos para el desarrollo de nuestro aparato productivo y la salida a los mercados internacionales. Y no es que por principio debamos confiar más en nuestros vecinos que en los chinos. Pero si Colombia está pensando en construir un proyecto suramericano – como su participación en IIRSA y su membresía en UNASUR permitirían suponer – y si Suramérica está pensando en organizarse como una región bajo el esquema de UNASUR, bien haríamos colombianos y suramericanos en tratar estas propuestas desde una perspectiva regional. Y discutirlas, al menos discutirlas (cosa que Uribe nunca hizo) en los foros regionales de IIRSA y UNASUR, que para ello se han conformado. 

    La integración sirve, entre otras cosas, para aunar fuerzas y actuar en conjunto frente a gigantes económicos externos, y obtener así mejores condiciones de financiamiento, de concesiones y de administración de obras y contratos. 

    La integración permite, como lo hace IIRSA, procurar el desarrollo de manera conjunta. Discutir estas cuestiones en la región podría ayudar a prevenir que, en lugar de subirnos a los trenes del desarrollo – provenientes de China o de donde vengan – nos arrolle el tren chino, como ya lo hicieron, en su momento, el estadounidense y en una no mucho menor medida, el europeo. 

    * Politólogo de la U. Nacional de Colombia y Magister en Economía Política Internacional de la U. de Warwick (Reino Unido). Candidato a PhD en Ciencia Política de la Universidad de Manchester (Reino Unido). Director Adjunto del Centro de Estudios para la Integración y la Democracia en Suramérica – DEMOSUR.

    Notas de pie de página


    [1] Fuente: conversaciones personales del autor con algunos funcionarios de la Comunidad Andina que han participado en estas reuniones. 

    [2] Datos del Ministerio de Comercio Exterior de Colombia, disponibles en: http://www.mincomercio.gov.co/eContent/documentos/
    EstudiosEconomicos/2010-ExpoPresentacionJulio.pdf
     

    [3] Información disponible en un artículo publicado el 14 de febrero de 2011 en el diario británico The Guardian, disponible en:
    http://www.guardian.co.uk/world/2011/feb/14/china-rail-rival-panama-canal 

    [4] Ver Botero Chica, Carlos. "Los Efectos Dinámicos del Puerto de Urabá". En Revista Politécnica, No.8, Enero-Junio 2009, Politécnico Colombiano, pp.9-25, p.19. 

    [5] Información tomada de http://es.wikipedia.org/wiki/Canal_de_Panam por cientoC3 por cientoA1#El_ferrocarril 

    [6] Artículo del diario Portafolio del 15 de febrero de 2010 disponible en:
    http://www.portafolio.com.co/noticias/expectativa/revive-propuesta-de-un-canal-seco?page=2 

    [7] Cifras tomadas del mismo artículo referenciado en la nota 4. 

    [8] Botero Chica, Carlos. Op.cit., p.19. 

    [9] Fuente: www.iirsa.org

    [10] Tomado de un articulo publicado el 14 de febrero de 2011 en el diario británico The Guardian, disponible en:
    http://www.guardian.co.uk/world/2011/feb/14/china-rail-rival-panama-canal

    [11] Información tomada de una noticia de la agencia Reuters publicada el 30 de julio de 2009 disponible en:
    http://lta.reuters.com/article/businessNews/idLTASIE56T24620090730 

    [12] Información publicada por Inngeniar Group en:
    http://inngeniar-china.blogspot.com/2010/03/trabajan-argentina-y-china-en.html

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