La movilidad en Bogotá: un factor de empobrecimiento (II)

La estructura económico espacial bicéfala de Bogotá agrava la densidad de la pobreza monetaria, lo que sólo es posible enfrentar con nuevas centralidades de envergadura semejante a la de Chicó Lago, Chapinero o Las Nieves.

Óscar A. Alfonso R.*

La movilidad por motivo trabajo crece a pesar de todo

En la pospandemia la movilidad cotidiana por todos los motivos se redujo en 715 934 viajes desde el hogar, 9,0 % menos que los que ocurrían antes de la pandemia. El motivo de viaje menos sensible a los efectos de la pandemia es el trabajo cuyos viajes se incrementaron en 5,8 % y continúa ocupando el primer lugar en la jerarquía de movimientos cotidianos con 2 828 201 viajes.

Ese incremento, por pequeño que parezca, es muy significativo porque ocurre en un contexto cambiante del mundo laboral, en el que el cierre de establecimientos, originado en la caída de la demanda, tiende a agravarse con el auge de las modalidades del trabajo remoto. Esto puede empeorar de no regularse el maltrato que padecen algunos trabajadores expuestos a las ínfulas de poder de sus superiores o a la soberbia de los clientes que les impide empatizar con quienes les atienden.

Al inicio de la pandemia, durante el trimestre marzo-mayo de 2020, el tamaño del mercado de trabajo se había reducido en 10,2 % con respecto al mismo trimestre del 2019, pero en 2023 ya había recuperado 7,7 % y los ocupados se habían incrementado en 176 300. 

El Distrito Central de Empleo

La movilidad cotidiana tiene una dimensión metropolitana consistente en la interacción de flujos regulares de personas que se desplazan en ambos sentidos entre Bogotá y su área de influencia inmediata. En este análisis no se incluyen esos movimientos porque los registros estadísticos existentes para los principales municipios metropolizados, las conurbaciones de Soacha y Mosquera, no son consistentes con la metodología empleada. A pesar de esto, los resultados no se modifican sustancialmente.

La escala de análisis es la Unidad de Planeamiento Zonal (UPZ), el principal referente para efectos de las decisiones urbanísticas de Bogotá. Las encuestas de movilidad miden la cantidad de desplazamientos que se originan o tienen como destino estas UPZ. El saldo neto destino-origen resuelve el problema de las dobles contabilizaciones de estudios previos. Este saldo se divide por el área de la UPZ y el resultado es una densidad de movimientos normalizada por kilómetro cuadrado para efectos comparativos.

En la Gráfica 1 se distingue el Distrito Central de Empleo (DCE), conformado por tres UPZ que tienen una densidad neta de movimientos muy superior a las demás: Chicó Lago, Chapinero y Las Nieves. En torno a esta estructura bicéfala se distribuyen otras UPZ en forma de “L”, con saldo igualmente positivo, aunque de menor tamaño. Esta estructura tiene escasas diferencias con la que prevalecía a finales del siglo pasado lo que indica, entre otras cosas, que los POT y las troncales del sistema Transmilenio no han hecho otra cosa que consolidarla.

Las UPZ con baja atractividad laboral e inclusive con saldo negativo son las de las periferias bogotanas que alojan a las clases populares y en donde reside de manera predominante los hogares que aportan el trabajo obrero a la economía bogotana.

La movilidad empobrecedora

Patio Bonito con 29 210 personas en pobreza monetaria por kilómetro cuadrado -ppm/km2– es la UPZ que se encuentra a la cabeza de las 112 que conforman la zona urbana, seguida de Bosa Occidental y Diana Turbay con 26 463 y 25 842, respectivamente, densidad que contrasta con las 248 ppm/km2 de Usaquén o las 260 ppm/km2 del Country Club. 

Estas cifras revelan en buena medida la abrumadora magnitud de las brechas de ingresos, pero no son ninguna novedad. Lo novedoso es que, por cada minuto de desplazamiento al DCE, la densidad de la pobreza monetaria puede elevarse entre 37 y 190 ppm/km2 en las UPZ del sur, y reducirse hasta en 188 ppm/km2 en los del norte. La localización del empleo en otras zonas diferentes al DCE sigue un patrón inverso. En UPZ del noroccidente como El Rincón, cada minuto de desplazamiento al trabajo puede expandir la pobreza hasta en 119 ppm/km2 mientras que en las del sur como Bosa Central o Usme puede reducirla hasta en 125 ppm/km2.

La estructura económico espacial bicéfala de Bogotá agrava la densidad de la pobreza monetaria. Esto se podría enfrentar con nuevas centralidades de la misma o de mayor envergadura que Chicó Lago-Chapinero o Las Nieves, que permitan redistribuir los flujos cotidianos hacia Corferias, la centralidad axial por la calle 26 hacia el aeropuerto Eldorado o las centralidades comerciales en Venecia y Toberín. En este contexto, la contribución de la Primea Línea Metro a la disminución de la pobreza monetaria será marginal, pudiendo inclusive agravarla.

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*Este artículo hace parte de la alianza entre Razón Pública y la Universidad Externado. Las opiniones son responsabilidad de los autores.