La movilidad en Bogotá: un factor de empobrecimiento (I)

La demanda de movilidad cotidiana de Bogotá cambió después de la pandemia. ¿Cuál fueron estos cambios y en qué manera aumenta la pobreza monetaria?

Óscar A. Alfonso R.*

La distopía de la movilidad cotidiana

Las ciudades contemporáneas están formadas por sistemas que deben tener la capacidad de alentar el progreso y el bienestar de sus residentes o de agrandar las brechas sociales que constriñen las posibilidades de mejorar sustancialmente su calidad de vida. Tokio y Buenos Aires son buenos ejemplos de las primeras y Bogotá es un caso emblemático de las segundas.

El esquema de segregación residencial es evidente, tanto que es normal escuchar comentarios positivos sobre los vecindarios del norte de la ciudad, mientras que en los del sur se tejen pesadas cargas simbólicas. No son meros relatos pues describen una desigualdad sobre la que se desenvuelven otras, como el empobrecimiento patrimonial de las clases populares, la ampliación de la brecha cognitiva de los estudiantes de educación media, la malnutrición creciente y la penuria de la movilidad cotidiana.

Respecto de la movilidad, el ideal tipo es el de una ciudad en la que el costo pleno en que incurren quienes se transportan regularmente desde su lugar residencia a otros lugares tenga un peso similar en los ingresos del hogar. De ese costo pleno hace parte el costo del pasaje de ida y regreso y el costo de oportunidad del tiempo incurrido desde el origen hasta el destino para quienes emplean el transporte colectivo, mientras que para los que emplean los demás medios se suma el costo del combustible cuando haya lugar, las reparaciones, el parqueo, los impuestos y los seguros, entre otros. 

Sin embargo, el costo pleno de transporte cotidiano, además de embargar una proporción del ingreso de los hogares populares en comparación con los de las clases alta y media, demanda esfuerzos adicionales que son asumidos en especial por los trabajadores quienes a diario constatan la insuficiencia de sus ingresos para cubrir el costo de la canasta normativa de bienes y servicios. 

Motivos de viaje prepandemia y pospandemia

La pandemia cambió abruptamente las rutinas cotidianas de los ciudadanos. En la pospandemia, algunos de estos cambios en las conductas de las personas quedaron intactas, mediados especialmente por el miedo al contagio y los afanes para preservar la vida, algunos de los cuales se reflejan en los cambios en los patrones de la movilidad cotidiana de Bogotá.

Entre los cambios más drásticos que se observan ahora en relación con la movilidad de antes de la pandemia, se observa la reducción de las visitas y entrega de encomiendas, dando paso a un nuevo patrón de sociabilidad en el que se evita el “cara a cara”. 

En sentido opuesto, la demanda de movilidad cotidiana ha aumentado de manera drástica por motivos de salud y cuidado. El temor al contagio de la COVID-19 y el afán por preservar la vida ha dejado así su impronta.

La reducción de viajes por motivo educación tiene varias explicaciones, entre las que se incluye la práctica de la virtualidad y la contracción en la matrícula en la educación media y en la superior. Esto ha conducido al cierre de establecimientos educativos no oficiales, principalmente. Una contracción igualmente significativa está ocurriendo en los desplazamientos cotidianos motivados por el consumo de bienes y servicios, que sugiere tanto la supresión de algunas de esas prácticas que es consistente con el creciente número de cierres de establecimientos comerciales.

En la movilidad por razones asociadas con la recreación, la cultura y el deporte no se detectan mayores cambios. Sigue relegada a los últimos lugares en una jerarquía de motivos que conserva en el trabajo el principal motivo para los desplazamientos cotidianos a pesar de los avances en el teletrabajo y el auge los call centers y de otras nuevas formas de vinculación laboral.

Cambios poco uniformes

Como se observa en este análisis realizado exclusivamente para los movimientos origen-destino internos, esto es, sin contar con los que se efectúan con los municipios del área influencia inmediata de Bogotá, en 2023 hubo 715 934 menos que en 2019, un 9 % que se distribuye de manera desigual entre los vecindarios de la ciudad.

De las 112 Unidades de Planeamiento Zonal de carácter urbano, las de Sagrado Corazón, La Macarena, Las Nieves, La Candelaria, Las Cruces y Ciudad Jardín conforman un continuo espacial caracterizado por la reducción ostensible en el origen de la movilidad cotidiana, seguidas de otras 65 las hemos clasificado como de reducción moderada. En contraste, en Bosa Central y Occidental, Patio Bonito, Lucero, Timiza, Tibabuyes e Ismael Perdomo y otras 8 UPZ, el aumento ha sido ostensible y en otras 26, ha sido moderado. 

Como se indicó anteriormente, el problema es saber si en este contexto de cambios en la movilidad cotidiana, Bogotá se encamina a ser menos desigual o si, por el contrario, las brechas se están ensanchando. Para responderla se analizó la distribución espacial de la pobreza monetaria y su asociación con los tiempos plenos de los desplazamientos cotidianos por motivo trabajo y con la segregación residencial de la clase trabajadora. Los resultados se presentarán en nuestra próxima entrega.

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*Este artículo hace parte de la alianza entre Razón Pública y la Universidad Externado. Las opiniones son responsabilidad de los autores.