La Infraestructura de Transporte en el Plan de Desarrollo (Segunda parte): pensando con el deseo - Razón Pública
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La Infraestructura de Transporte en el Plan de Desarrollo (Segunda parte): pensando con el deseo

Escrito por Darío Londoño
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dario londonoUn análisis somero de los grandes proyectos (río Magdalena, grandes autopistas, red terciaria, Bogotá-Buenaventura…) muestra que ellos son irrealizables, que implicarían costos gigantescos y peor aún, que no mejorarían la competitividad ni la logística del transporte en Colombia. Un experto autorizado prende la señal de alarma.

Darío Londoño*

0151 El tercer obstáculo

La primera parte de este artículo se refirió a dos de los obstáculos principales –la geografía y la historia– para llevar a cabo obras de infraestructura que conecten el territorio nacional y reduzcan las desigualdades regionales, como propone el nuevo Plan Nacional de Desarrollo (PND). En esta segunda parte tomo como ejemplos algunos de los programas de construcción de infraestructura de transporte incluidos en el Plan para ilustrar mi planteamiento central: además de la geografía y de historia, hay que pensar en un tercer obstáculo: la falta de racionalidad y la prevalencia de la pasión.

“Roma no se construyó en siete días”. Colombia no ha podido terminar un plan vial elemental, concebido desde la época de Tomás Cipriano de Mosquera. Como han pasado 165 años, ¿es razonable pensar que podemos culminarlo, en incluso mejorarlo, en cuatro años? Sí, es cierto, la tecnología ha avanzado a pasos agigantados, pero, ¿no estaremos planeando desde el deseo y sin que la razón oriente las decisiones?

Río Magdalena

Veamos caso de la intervención del río Magdalena, según las cifras que trae el propio PND:

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La línea base o de referencia

sobre la carga a ser movilizada por el río corresponde a la situación de los años 70, cuando se movían 2’500.000 toneladas de combustóleo entre las refinerías de Barranca y Cartagena.

Un aumento de 4’300.000 toneladas solo podría lograrse movilizando a gran escala el carbón de la zona minera de Boyacá y Cundinamarca. Esto exigiría construir un conjunto de instalaciones logísticas complementarias: un muelle carbonero sobre el río, en cercanías de Barranca, por ejemplo, el ferrocarril del Carare y un nuevo puerto en Barranquilla, ya que en Cartagena es muy poco factible desde el punto de vista ambiental.

La otra meta del programa, pasar de 200 a 600 kilómetros en profundización del canal navegable, corresponde a la necesidad de dragar desde Magangué hasta Puerto Berrío, pues el transporte fluvial pierde competitividad aguas arriba de Barranca, debido al cambio de la pendiente hidráulica.

Carreteras de doble calzada

Veamos otro ejemplo, la intervención en la red primaria:

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Los cuadros anteriores se refieren a las grandes arterias de transporte. Pues bien, no está claro cuál sea el único viaducto considerado por el Departamento Nacional de Planeación (DNP) y el Ministerio de Transporte como línea base de referencia, pero se han programado otros 26 como meta del cuatrienio.

Según declaraciones del director del Instituto Nacional de Vías (INVIAS) va a construirse un puente nuevo que reemplace el viejo Puente Pumarejo en Barranquilla. ¿Pero se van a cambiar todos los otros siete puentes importantes sobre el río Magdalena? Vale la pena señalar que los de Puerto Berrío, Puerto Salgar, Honda y Girardot tienen más de 50 años de construidos. ¿Serán incluidos también en este programa? Y en el resto de la red vial, ¿cuántos y por dónde?

De otro lado es evidente que la segunda base de referencia (los 150 kilómetros), se refiere a los retazos de dobles calzadas en las vías actuales. Pues bien, pasar a 750 kilómetros, casi quintuplicar la longitud de autopistas con doble calzada, que cuestan unos 1.500 millones de pesos por km/carril [1] -sin contar viaductos, ni túneles, ni puentes- arrojaría un valor total aproximado de 3,2 billones de pesos, si se contrata por la modalidad de precios unitarios.

Pero si se le confía la obra a un concesionario, duplicándola, (1050 a 2000 Km) éste puede llegar a cobrar entre 2,5 y 3 veces este valor: por ejemplo, la doble calzada Espinal – Ibagué tuvo un costo promedio de 4.000 millones de pesos por km/carril.

El cuadro siguiente prende las alarmas a ese respecto:

En fin, otro ejemplo para ilustrar hasta qué punto resultan utópicas las metas principales del PND en materia de infraestructura vial:

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Sobre la red terciaria o “caminos para la prosperidad”, el gobierno Uribe pasó al INVIAS la responsabilidad del mantenimiento de la mitad de la red, para lo cual se diseñó el “Plan 2500”, plan que como se demostró en artículos anteriores, fue un rotundo fracaso.

En un documento de INVIAS del pasado 19 de julio se anuncia la adjudicación para 2011 y 2012 de las licitaciones para el mantenimiento de la red terciaria, a un costo promedio de 1.500 millones de pesos/km, lo que equivale a construir un kilómetro de carretera nueva en Polonia.

Para completar el “Plan 2500”, se asignarán por ejemplo 2.800 millones de pesos para el mantenimiento de un trecho de 2,5 km de la carretera Silvia–Piendamó en el Cauca, con lo que quedarán faltando 530 metros por rehabilitar. ¿No estará guiada más por pasiones políticas que por decisiones técnicas racionales esta nueva atomización del presupuesto, como ya ocurrió con el “Plan 2500”?

…El Invias ejecutó entre el 2005 y 2010 2.000 kilómetros del Plan 2500 por 1,14 billones de pesos”, citando al PND. Como este plan habría demostrado ser exitoso, según la evaluación ejecutiva realizada, ahora se plantea extenderlo a ¡50.000 kilómetros!

Por simple regla de tres, si 2.000 kilómetros salieron costando 1,14 billones de pesos, 50.000 costarán 28,5 billones de pesos, lo que representa el 85 por ciento del presupuesto total asignado al sector transporte. Me pregunto si los cálculos son realmente serios.

Costos estrafalarios

Mi preocupación, al contrario de lo que piensa la Cámara Colombiana de la Construcción (CCI), no es de dónde va a salir la plata, sino realmente cuánto le va a salir costando al país realizar las obras incluidas en el PND.

¿Con semejante grado de dispersión, cuántas obras quedarán nuevamente inconclusas? La razón aconsejaría hacer y terminar las obras prioritarias, la pasión en cambio parece empujarnos a lo contrario.

El actual Ministro de Transporte, doctor Germán Cardona, prestigioso ingeniero con especialidad en interventoría, cuya trayectoria conozco y puedo asegurar que ha sido más práctico que su antecesor -un académico enredado en la administración pública- ha declarado en varias ocasiones que las obras a construir se sacarán a licitación con diseños terminados en lo posible y no en fase II de factibilidad, como se hizo en el gobierno anterior.

Sin embargo, sorprende la cuantificación de las metas y la evaluación económica para definir el presupuesto asignado a cada obra, pues habría que demostrar que cada proyecto estructurado es capaz de generar una Tasa Interna de Retorno (TIR) mínima del 13 por ciento para la banca multilateral y del 20 por ciento para los inversionistas privados.

A manera de ejemplo, analicemos las mejoras en el corredor Bogotá – Buenaventura, ya contratado, específicamente en el tramo Ibagué–Armenia. El túnel legendario, que disminuye la distancia entre los municipios de Cajamarca y Calarcá en 8,8 kilómetros, tiene un costo unitario de 50.000 millones de pesos el kilometro, es decir, unos 440.000 millones en total. Las obras restantes para terminar la doble calzada Ibagué – Armenia, costarán otros 500.000 millones de pesos.

Pues bien, este enorme esfuerzo aumenta la velocidad de operación de las tractomulas en este tramo de 10 a 30 kilómetros por hora, reduciendo el tiempo de viaje en una hora y media. La razón se preguntaría obviamente si a este costo vale la pena recortar 90 minutos de un viaje que hoy dura 58 horas en total, es decir un 2,58 por ciento… Si bien para el transporte de pasajeros la nueva vía proporcionará posiblemente más seguridad y comodidad, pero una hora y media menos puede ser casi insignificante para el transporte de carga. ¿Cuál es la relación costo – beneficio de esta inversión gigantesca en términos de competitividad para el país en su conjunto? 

Dudas sobre el transporte

Las anteriores son sólo algunas de las preguntas que surgen desde un análisis frío y racional del PND. Pero a esto habría que agregar la discusión sobre el papel mismo del transporte dentro del plan logístico para la competitividad.

Si bien es justo felicitar al ministro por la derogatoria de la tabla de fletes, para efecto del transporte de carga, no están disipadas las dudas sobre los beneficios que puedan resultar de las grandes inversiones, dada la actual composición de tráfico: 60 por ciento son vehículos livianos, 10 por ciento buses y 30 por ciento camiones. En Europa con la construcción de nuevas autopistas se aumentó al 80 por ciento la participación de los vehículos livianos.

Tampoco está clara la posibilidad de desarrollar el transporte intermodal, sólo mediante la construcción de algunas obras, sin que en la práctica hayamos puesto en marcha el Convenio de Transporte Multimodal, firmado y ratificado por Colombia en la década de los 70.

La atomización empresarial del transporte de carga constituye otra gran preocupación.

Y estas son solo algunas de las dudas que quedan planteadas por ahora.

Vías sin para qué

Sí, es cierto: no entender la geografía, no conocer la historia y tener un sistema profundamente vulnerable a la corrupción son problemas reales y obstáculos muy difíciles de sortear.

Sí es cierto: las propuestas del Plan de Desarrollo no parecen realistas o como mínimo los cálculos de los costos no parecen obedecer a la razón.

Todo esto es cierto, pero me temo que hay un problema aún más grave, un problema de orden conceptual: las obras planteadas van a aumentar en algunos kilómetros y a reducir en algunos minutos los recorridos, principalmente para pasajeros y turistas, pero no van a mejorar la competitividad ni la logística. Así como se ha ignorado la geografía y la historia, aquí parece escaparse el significado real de estos conceptos estratégicos.

Al lector le parecerá sorprendente, pero las variables que realmente afectan la competitividad del transporte de carga son la composición de la flota, el grado de coordinación en los trámites por parte de los agentes gubernamentales y, finalmente, la tasa de cambio, como se demostrará en el siguiente artículo.

* Ingeniero Civil de la Universidad Javeriana, Master en Hidráulica Fluvial de la Universidad de Delft. Primer viceministro de Vivienda, Agua potable y Desarrollo Urbano. Director de INVIAS, director de la CAR, profesor de la Universidad Javeriana y de la Escuela de Ingenieros.

 

Para ver las notas de pie de página, pose el mouse sobre el número.

 

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