La Infraestructura de Transporte en el Plan de Desarrollo (primera parte): los verdaderos obstáculos - Razón Pública
Inicio TemasEconomía y Sociedad La Infraestructura de Transporte en el Plan de Desarrollo (primera parte): los verdaderos obstáculos

La Infraestructura de Transporte en el Plan de Desarrollo (primera parte): los verdaderos obstáculos

Escrito por Darío Londoño
dario londoño

dario londoñoLa geografía tan accidentada y la corrupción tan extendida son los dos obstáculos de fondo para construir la infraestructura que integre el territorio y de veras permita reducir las desigualdades regionales, como pretende el nuevo Plan de Desarrollo. Este texto refrescante mira a la geografía y a la historia para entender dónde estamos y cuáles habrían de ser las prioridades. En próximas entregas serán examinadas y evaluadas las principales obras que contempla el Plan.

Darío Londoño*

0148Preguntas impertinentes

Tolstoi dijo alguna vez que “la historia se asemeja a un sordo que contesta preguntas que nadie hace”. Desafortunadamente, quienes idearon el Plan Nacional de Desarrollo (PND), no parecen haberse hecho dos preguntas fundamentales:

  • ¿Cómo es la geografía de Colombia?

  • ¿Qué ha ocurrido en el pasado con la infraestructura y el transporte?

Por supuesto, al no hacerse las preguntas pertinentes, nadie pudo darles las respuestas, y sin esas respuestas no es posible que el PND logre transformar de veras la realidad colombiana.

Un país arrugado

Cada vez que miro un mapa de Colombia me sorprende lo mismo: este es un país muy “arrugado”. Desde el punto de vista ambiental, contamos con la fortuna de tener tres cordilleras y dos océanos; pero estos hechos también han representado un tremendo desafío desde el punto de vista de la infraestructura y el transporte.

Durante la Colonia y el siglo XIX, los viajeros dejaron testimonios sobre el horror que era ascender y descender el camino de herradura que conducía de Bogotá a Honda: en tan sólo 77 km había que subir desde 220 a 2600 metros sobre el nivel del mar. A esto se añadían las condiciones climáticas, pues tormentas frecuentes arrastraban o cerraban tramos del camino.

A principios de 1820 un viajero británico dejó testimonio de su recorrido por el camino de Honda:

…espantoso, subiendo y bajando siempre por un empedrado áspero, roto por los torrentes violentos de la montaña… Las mulas se mantienen de pie con la mayor dificultad, saltando de un promontorio a otro y poniendo al jinete en peligro inminente de desnucarse. Donde el camino no está empedrado, el tráfico constante y la humedad del ambiente forman charcos profundos en el que las bestias se hunden a cada paso hasta la cincha” [1].

Ya no viajamos hasta Honda en mula, pero este testimonio, ¿no les trae recuerdos de lo que hemos tenido que vivir durante el último invierno?

Un país fragmentado

Desde la época de la conquista, los españoles escogieron las planicies andinas por encima de los 1000 metros sobre el nivel del mar para asentarse y construir las ciudades, debido a sus condiciones climáticas y a estar libres de plagas. Pero, como consecuencia de la topografía, la población quedó dividida en tres regiones principales, el Oriente, el Occidente y la Costa Caribe.

Desde tiempos prehispánicos, las tres regiones han tenido diversas características étnicas, culturales y económicas. En su interior, la propia dificultad geográfica hizo que la población se dispersara, desde pequeños asentamientos y poblados hasta ciudades que fueron adquiriendo relevancia en cada región:

  • Bogotá, Tunja y Pamplona, en la Región Oriental;
  • Popayán y Pasto en la Occidental
  • Cartagena en la Costa Atlántica.

– Bogotá se fortaleció gracias al poder político y a la administración central en detrimento de las demás regiones, pero también debido a sus recursos agropecuarios, a la supervivencia de una parte de la fuerza laboral indígena y a una mayor densidad de población.

– El Occidente se distinguió por la explotación del oro, principal producto de exportación.

– Cartagena fue la ciudad-puerto más importante del virreinato y base de la armada española, que controlaba el comercio legal, buena parte del contrabando y el tráfico de esclavos desde África, quienes reemplazaron en la explotación minera a la desaparecida población indígena.

País incomunicado

La dispersión de la población a lo largo y ancho del territorio y la diversidad social tuvieron como resultado la consolidación de los Estados federales, de forma que cada región se autoabastecía. Esta situación dificultaba el comercio interregional, puesto que no había muchos incentivos para el intercambio – y, por lo tanto, para embarcarse en la difícil tarea de construir una buena infraestructura de transporte entre las regiones.

La prevalencia del federalismo, a partir de 1840 y durante los siguientes 30 años, impidió el desarrollo de una red de infraestructura nacional, sumada a la mínima capacidad del Estado central para hacer inversiones cuantiosas y equitativas en cada una de las regiones. El aislamiento se acrecentó aún más con los enfrentamientos y las guerras civiles.

La clase política no logró desarrollar un plan de transporte que consolidara los pequeños proyectos de infraestructura regional: apenas en 1846, el general Tomás Cipriano de Mosquera formuló un Plan Vial, que hasta hoy permanece inconcluso y que el gobierno de Juan Manuel Santos se propone terminar en los próximos cuatro años.

El PND subraya la intención de reducir las desigualdades regionales. Esta es sin duda una intención loable, pero supone interconectar esas regiones de manera adecuada. ¿Cómo creer que en estos cuatro años – de los cuales ya ha transcurrido uno- vaya a lograrse lo que no se hizo en más de siglo y medio? Y es porque la geografía y la historia suelen pesar más que las buenas intenciones.

Pasión y gramática en lugar de razón

Me parece excelente la campaña publicitaria sobre Colombia, no solo porque es bonita, sino porque revela un rasgo profundo de nuestra forma de ser: Colombia ha sido pura pasión.

Pero hay otra pregunta para el sordo: ¿y la razón, dónde entra?

La historia nos ayuda a contestarle. A finales del siglo XIX y en desarrollo de la Constitución de 1886 se logró consolidar la República. Sin embargo, la catastrófica incomunicación física y política subsistió, ocasionando la pérdida de Panamá; más adelante, aunque ganamos la guerra con el Perú, perdimos gran parte del territorio amazónico a manos de peruanos y brasileros. Ganamos la guerra pero perdimos el territorio, ¿dónde estaba la razón?

Mientras esto ocurría en Colombia, en Europa avanzaba la revolución industrial que superó el desastre del agotamiento de los bosques usados como fuente de energía durante siglos. El cambio de combustible de madera a carbón y la incorporación intensiva de una nueva tecnología – la máquina de vapor – permitieron la difusión de los ferrocarriles, lo cual redujo los tiempos de viaje con la consecuente transformación de la logística y la cadena de suministros, generando así ventajas económicas tanto para productores como para consumidores.

Esta revolución se basó en una nueva visión del mundo y de la sociedad, íntimamente asociada con las ideas originaron la Revolución Francesa y la Americana. Ideas de filósofos como Bentham y Locke, que llevaron no sólo a construir sistemas democráticos, sino a la economía de mercado que a su vez impulsó la prosperidad de europeos y norteamericanos, reduciendo la participación del Estado en la economía, y liberando la ambición individual por obtener riqueza.

Colombia en cambio perdió un siglo de aprendizaje sobre el valor de la razón y entró en cambio en el período romántico, cuando la gramática era importante pero no lo eran las ciencias aplicadas ni la capacidad de competir en el mercado.

Por el contrario, la iglesia católica intervenía en las decisiones estatales y monopolizaba la educación. Se escribía poesía para un país bucólico, pero en estado de guerra permanente. Una frase que sintetiza muy bien el pensamiento de la élite colombiana de aquella época es la del maestro Valencia “Sacrificar un mundo para pulir un verso”.

Sin ética civil

Saltemos al siglo XX, tal como literalmente ocurrió. El mundo estaba más y mejor conectado: pasamos bruscamente de la mula -que nos ponía en riesgo de desnucarnos- al avión. No vivimos las etapas intermedias del proceso, sólo los resultados; no aprendimos nada, no pudimos hacerlo, pues la pasión siempre nos ha nublado la razón. ¿Será muy tarde?

Tengo la impresión de que la modernidad llegó tardíamente a Colombia, sólo hacia la década de los 1950s y 1960s. Brincamos nuevamente cuando pasamos a ser un Estado laico, disminuyendo así la influencia de la ética cristiana.

Desapareció entonces el énfasis en la moral: ya no se hablaba de ella, y de hecho hoy es una palabra exótica; lo que indujo, desde el punto de vista económico, la inversión de los valores, pues hoy prima el interés individual sobre el interés colectivo; se ha buscado materializar el sueño terrible de alcanzar la riqueza por cualquier medio y a cualquier costo.

Bajo estas premisas, con las que operamos hoy, me pregunto:

  • ¿Cómo puede blindarse el interés público de la extendida corrupción de los funcionarios del Estado?

  • ¿Cómo escapar de la búsqueda insaciable de los concesionarios viales para maximizar su rentabilidad?

Ya no se trata ingenuamente de construir una buena carretera, un puente, un túnel; se trata de ganar dinero. Desapareció la importancia de la ingeniería por la rentabilidad de las obras.

Ante este hecho, las débiles instituciones del sector transporte no parecen tener la capacidad para dominar y orientar la ambición de contratistas y concesionarios ante su pasión por el dinero y su abandono de la razón.

* Ingeniero Civil de la Javeriana. Master en Hidraulica Fluvial de la Universidad de Delft. Primer Viceministro de Vivienda, Agua potable y desarrollo urbano. Director de Invias. Director de la CAR. Profesor Universitario de la Javeriana y la Escuela de Ingenieros.
 

Artículos Relacionados

Dejar un comentario

Este sitio web utiliza cookies para mejorar tu experiencia. Leer políticas Aceptar

Política de privacidad y cookies