La crisis de los buses del SITP - Razón Pública
Inicio TemasEconomía y Sociedad La crisis de los buses del SITP

La crisis de los buses del SITP

Escrito por José Stalin Rojas
Buses del Sistema Integrado de Transporte Público, SITP.

Buses del Sistema Integrado de Transporte Público, SITP.

Jose Stalyn Rojas Aunque fueron pensados como parte de un sistema de transporte sostenible, los buses azules de Bogotá son cada vez más difíciles de mantener. Esto se debe a los errores de diseño y planeación, agravados por la escasa capacidad de gestión de los operadores.

José Stalin Rojas*

Un sistema poco usado

Según la encuesta de percepción ciudadana Bogotá Cómo Vamos de 2016, solo el 16 por ciento de los capitalinos tiene como principal medio de transporte los buses del Sistema Integrado de Transporte Público (SITP) y, entre ellos, el promedio de satisfacción con el servicio es de 3,2 sobre 10. Transmilenio, por otra parte, es utilizado por el 35 por ciento de los encuestados, que le dan una calificación de 1,8 sobre 10.

La misma fuente da otro dato importante: el 11 por ciento de los encuestados utiliza bus, buseta o microbús y le dan a este servicio una calificación de 2,9 sobre 10. En las horas pico, los ciudadanos que no consiguen estos servicios en los paraderos tienen la posibilidad de usar bicitaxis o autos piratas, que tienen una frecuencia mayor.

Esta información sugiere que en las zonas por donde transitan los buses del SITP no es muy frecuente su uso, pues los ciudadanos prefieren otros medios de transporte. Esta situación está provocando la quiebra de los operadores y, al mismo tiempo, un agravamiento de los problemas de movilidad de las personas que viven en esas zonas. Por lo anterior, no es de extrañar que la satisfacción de los ciudadanos con los buses del SITP sea tan baja.

Usuarios del SITP.
Usuarios del SITP.  
Foto: Transmilenio

 

Las causas

A esta situación de inconformidad se ha llegado por diferentes razones que vienen desde el diseño de este modelo de transporte y pasan por las fallas de gestión de los operadores.

La Secretaría de Movilidad de Bogotá ha calculado los tiempos de viaje de las personas en la ciudad, pero no ha hecho públicos los “tiempos ocultos” en la movilidad, que son los que afectan en mayor medida la percepción del servicio y el uso de los buses del SITP. Para quienes usan los buses azules y naranjas del SITP el tiempo total de viaje está compuesto por:

  • El tiempo de espera en el paradero;
  • El tiempo de viaje dentro del bus;
  • El tiempo de transbordo; y
  • El tiempo de salida.

Un documento de trabajo elaborado por el Observatorio de Logística y Movilidad de la Universidad Nacional indica que el tiempo de espera en el paradero del SITP representa aproximadamente el 15 por ciento del tiempo total de viaje de una persona. Se trata de un porcentaje muy alto. Esta baja frecuencia en el servicio de los buses del SITP, que se expresa en un alto tiempo de espera, es uno de los primeros indicios de los graves problemas que tiene el SITP.

Este Sistema se concibió con el propósito de dar cobertura de transporte a gran parte del territorio de Bogotá. Esta cobertura se lograría no solo con Transmilenio, sino también con el componente zonal, es decir, con los buses de color azul y naranja que cubrirían las zonas donde Transmilenio no tenía influencia.

Una novedad de este modelo es la participación de operadores privados para garantizar la cobertura en estas zonas. Esta característica hizo que el propio sistema de transporte tuviera que producir utilidades para los operadores privados, de manera que les garantizara el retorno monetario de la inversión que hicieron. Esta primera condición significó, de entrada, un esfuerzo adicional para el sistema de transporte que no solo debía producir los recursos para su sostenimiento, sino que adicionalmente tenía que generar recursos para los operadores privados.

Ahora bien, el retorno de la inversión que esperaban los operadores privados debía distribuirse entre el mantenimiento de los buses, el pago a los conductores y, por supuesto, las utilidades. Para garantizarles esos recursos, la administración distrital contrató un estudio para calcular la cantidad de personas que tomarían los buses azules y naranjas, y conforme a este cálculo se hicieron las estimaciones sobre ingresos y rentabilidad esperados.

Las variables que se tuvieron en cuenta para hacer estas proyecciones fueron de tipo socioeconómico, como aumento la población, usos del suelo, comportamiento del empleo, crecimiento del producto interno bruto (PIB) de la ciudad y PIB per cápita. Pero estos cálculos no contemplaron fenómenos como el aumento en la circulación de motos, el mototaxismo o los autos particulares piratas que ofrecen recorridos cortos. Sumados, estos medios de transporte son una gran competencia para los buses del SITP y afectan las proyecciones de demanda sobre las cuales han venido trabajando los operadores privados.

Las variables tomadas en cuenta para estimar el número  las personas que usarían el servicio del SITP fueron insuficientes. 

En este sentido, la planeación del SITP tuvo grandes fallas desde el inicio. Estas comenzaron porque la entidad que realizó los estudios parecería no haber visto nunca las zonas por donde iban a pasar los buses y se limitó a hacer cálculos a partir de fuentes secundarias, sin conocer las dinámicas poblacionales de estas zonas. Las variables tomadas en cuenta para estimar el número  las personas que usarían el servicio del SITP fueron insuficientes.

Además de lo anterior, es importante anotar que los costos de operación de estos buses (salarios, alquiler de talleres, mantenimiento, etc.) son bastante elevados. Estos costos exigen a los operadores una alta capacidad gerencial que les permita administrar personal y buses adecuadamente. Teniendo en cuenta esto, es claro que la baja cantidad de pasajeros en comparación con la estimación inicial no es la única causa de la crisis del SITP. La baja capacidad de gestión de algunos operadores también les ha impedido enfrentar de manera adecuada los altos costos y la baja demanda.

Finalmente, a los problemas de demanda, costos y gestión se les suma la percepción de inseguridad de los buses del SITP en algunas zonas y horarios. Este deterioro en la percepción de seguridad complica aún más el problema de la baja demanda de estos buses.

Sistema de buses complementarios del SITP.
Sistema de buses complementarios del SITP.
Foto: Transmilenio

¿Qué se puede hacer?

Desafortunadamente, no hay muchas posibilidades para solucionar los problemas del SITP en el corto plazo. Los operadores están entrando en crisis financiera y muy probablemente en poco tiempo estarán en manos de los bancos. Y esta crisis afectará aún más a los buses del SITP.

No hay muchas posibilidades para solucionar los problemas del SITP en el corto plazo.

Los operadores y el Distrito deberían asumir su responsabilidad y proponer una renegociación de los términos de contrato, esta vez sobre la base de información y expectativas confiables. Por ejemplo, los gastos contemplados por los operadores deben examinarse con cuidado (y ellos lo saben), pero también se debe comprender que ellos deben asumir costos (como el de las tasas de interés y de rentabilidad, insumos, cambio tecnológico y administración del sistema) que pueden hacer variar el presupuesto inicial.

El estudio La autosostenibilidad del sistema de transporte público masivo TransMilenio en Bogotá, elaborado por el Centro de Investigaciones para el Desarrollo (CID) de la Universidad Nacional, señala un riesgo detectado en TransMilenio hace doce años y que puede extenderse al caso de los buses del SITP: “Si la tarifa se asocia directamente al número de pasajeros, la caída de la demanda se traduce en una mayor tarifa que, a la vez, incide en una reducción adicional de la demanda”.

No obstante, en el mismo estudio se propuso una alternativa que permitía evitar este círculo vicioso y mitigar el problema de la baja demanda por medio de un Fondo de Contingencias que permitiera no aumentar la tarifa del usuario aunque aumentara el costo de funcionamiento del Sistema. Además, el mismo estudio señalaba que “teniendo en cuenta que las condiciones externas e internas cambian, en los nuevos contratos sería útil pensar en una fórmula tarifaria dinámica que permita una revisión cada cinco años”.

A pesar de las recomendaciones, el riesgo se hizo realidad y no hubo más alternativa que aumentar el valor del pasaje de TransMilenio. Igualmente, aunque estas recomendaciones se hicieron hace más de diez años no parecen haberse tenido en cuenta, pues no hay un aumento periódico del pasaje, sino que se sube el precio cada vez que se presenta una crisis financiera en el Sistema. Los buses del SITP parecen ir por el mismo camino, pues aunque fueron concebidos como parte de un modelo de transporte sostenible cada vez están más lejos de serlo.

 

* Director del Observatorio de Logística y Movilidad del Centro de Investigaciones para el Desarrollo (CID) de la Universidad Nacional de Colombia. jsrojasam@unal.edu.co

 

 

Artículos Relacionados

Este sitio web utiliza cookies para mejorar tu experiencia. Leer políticas Aceptar

Política de privacidad y cookies

Conoce la galería de obra gráfica de Razón Pública

Podrás adquirir obra gráfica de reconocidos artistas latinoamericanos a un excelente precio y ayudarnos a financiar este maravilloso proyecto periodístico