Obras que tardan años y más años

La historia de la infraestructura en Colombia la resume muy bien Antonio Caballero en Historia de Colombia y las Oligarquías, cuando, por ejemplo, relata la historia del Puente del Común sobre el río Funza, en Chía.

Esta fue una de las principales obras de infraestructura del siglo XVIII, ya que daba continuidad a la única entrada a la capital por el norte de la sabana. Era también una vía importante para el comercio entre Santa Fé y las provincias del norte de la sabana. Sin embargo, lo que pocos saben es que la construcción de este puente de 32 metros tomó 38 años.

Otro gran ejemplo es el ferrocarril de Antioquia, construido en el siglo XIX. Esta fue una de las obras míticas de dicho departamento, que fue ideada para asegurar una mayor comercialización del café y un mayor desarrollo económico de la zona.

En 1874 Antioquia firmó un contrato de construcción con el ingeniero cubano Francisco Cisneros. Pese a no contar con el apoyo del gobierno nacional, consiguieron fondos privados por inversores extranjeros y trajeron obreros italianos. Se preveía que la construcción durara 8 años, al final de los cuales Antioquia estaría conectada al río Magdalena. Sin embargo, los 8 años se convirtieron en 55.

Los casos de obras sin fin se multiplican. El mismo departamento emprendió en 1926 la construcción de una de sus obras más emblemáticas: la vía al mar de Medellín a Turbo, para contar con su propia salida marítima. Pero como el Puente del Común y el ferrocarril, la vía al mar fue construida después de mucho tiempo y su inauguración se dio en enero de 1955 por Rojas Pinilla, después de 29 años.

Los tiempos han sido un asunto serio en la construcción de la infraestructura colombiana, pero también se han presentado problemas de seguridad, sostenibilidad, voluntad política y falta de planificación. Aún en la actualidad vivimos dicha situación y contamos con un sistema de transporte ineficiente, que depende demasiado de las carreteras.

No hay sistema intermodal  

No tenemos una red férrea que complemente la red de carreteras, tampoco una red fluvial ni un sistema intermodal que conecte los varios sistemas y construya una telaraña donde se interconecten esos varios modos de transporte.

Por esto, las carreteras en Colombia tienen un papel fundamental. Cuando hay un derrumbe las regiones quedan desconectadas, porque no hay más formas de llegar a ellas.  En épocas de lluvias los derrumbes se multiplican; municipios, corregimientos y zonas rurales quedan completamente incomunicados, afectando a miles o millones de personas.

El colapso de las vías en Colombia ya se volvió parte del paisaje.

Carreteras y peajes

Pero ¿por qué tenemos una infraestructura vial tan precaria y una gran cantidad de peajes con altos costos?

Gran parte de los proyectos de infraestructura vial se financian mediante los peajes (45 % para ser exactos). El gobierno nacional es el encargado de regularlos, pero bajo la modalidad de concesión, son los privados quinen recaudan y administran esos peajes.

Y no está de más aclarar que el valor de los peajes está definido según el tipo de vehículo:

Además, hay peajes de los departamentos; por ejemplo, el que más tiene es Santander, con 7; lo sigue el César, con 5; Boyacá, con 4; y Antioquia, con 4.

Los peajes activos que más reciben ingresos por la cantidad de vehículos son:

Bogotá-Armenia- Pereira-Manizales: 82.300

Bogotá- Barranquilla- Cartagena- Magdalena Medio, vía al mar: 153.200

Bogotá- Bucaramanga: 54.600

Bogotá-Cali-Buenaventura: 111.500

Bogotá- Medellín- Honda- Puerto Triunfo: 76.000

Bogotá- Cartagena: 119.800

Medellín- Cali- Supia- Cartago- Buga- Cali: 105.700

Cúcuta-Bogotá-Ipiales-Bogotá- Buga- Mediacanoa- Cali- Popayán: 138.600

(Revista Motor- Julio 2022).

El precio de los peajes es otra cuestión que ha causado polémicas. Un ejemplo es el de la vía Bogotá- Villavicencio, que tiene uno de los costos más altos por kilómetro recorrido. En abril del 2022, fue de 46.600 pesos. Pero esta vía es víctima frecuente del invierno y los derrumbes, así que estamos acostumbrados a verla cerrada.

Además, hay que resaltar que Colombia tiene la quinta tarifa más cara de la región, por debajo de México, Uruguay, Chile y Brasil.

Una de las explicaciones para estar en el top 5 radica en que es algunos tramos fueron construidos por asociaciones público-privadas y las tarifas pagar tanto la construcción como el mantenimiento de las vías (cosa esta que no se ve reflejada en el estado de la mayoría de nuestras carreteras).

Los dos problemas de fondo

Según Germán Pardo, presidente de la Sociedad Colombiana de Ingenieros, los principales problemas son la falta de planeación y la corrupción: “Mientras las decisiones sean políticas, va a ser muy complicado avanzar, porque se están planeando proyectos a tres o cuatros años para poder inaugurarlos, y resulta que las mega obras de infraestructura no tienen nada que ver con los plazos políticos; deben ser un plan de Estado, no de gobierno de turno”.

Por su parte, el ingeniero Wilson Rojas afirmó en una entrevista radial que el país se encuentra inundado de peajes con un alto costo, los cuales no compensan lo que ofrecen los concesionarios por el mal estado que presentan algunas vías. También afirmó que en Colombia existe mucha corrupción relacionada con las tarifas de peajes, porque se desvían los recursos destinados a la construcción y reparación de los corredores viales.

Otro punto polémico se da con las concesiones a las empresas privadas. Los peajes en Colombia son manejan por cinco grupos: el grupo Luis Carlos Sarmiento Angulo, el grupo Construcciones el Cóndor, el grupo MHC, el grupo CAS y el grupo Conconcreto.

Es muy diciente que en Colombia existan 168 peajes, menos del 15 % de los cuales s están en manos públicas. Y aún se reportan departamentos sin peajes, como Arauca, Amazonas, Vichada, Vaupés y San Andrés, que siguen siendo tratados como territorios periféricos.

Todo esto hizo que Colombia, según el FMI, tenga una de las redes de carreteras más lentas del planeta. Y el Externado de Colombia estima que la corrupción en el sector pueda llegar al 1,6% del PIB, unos 9 billones de pesos anuales, que le vendrían muy bien a nuestras carreteras.