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La congestión en Bogotá sí tiene solución

Escrito por Super web
Trancón en Bogotá,

Trancón en Bogotá,

Erick Cespedes Federico Baquero Los usuarios de vehículos particulares deben pagar el costo de utilizar las vías construidas para uso prioritario del transporte público. Junto con otras medidas elementales, este principio de teoría económica ayudaría mucho a resolver el lío.

Erick Céspedes Rangel* – Federico Baquero Rueda**

El problema

Según la Asociación del Sector Automotriz y sus Partes (ASOPARTES), el 49 por ciento de las ventas de vehículos de este año en Colombia han tenido lugar en Bogotá y el 3 por ciento en Medellín, o sea que Bogotá compra 16 veces más vehículos que Medellín aunque solo la triplica en población. Esto es más preocupante si se tiene en cuenta que en 2014 el número de vehículos matriculados en Bogotá ya era de 1.492.483, y el de motos 421.978: estamos  ante una verdadera inundación.

El uso de carros y motocicletas causa daños no intencionales a terceros por los cuales no paga quien utiliza el vehículo –o como decimos los economistas, es una actividad que produce “externalidades negativas”-. Uno de esos daños es la congestión.

Bogotá compra 16 veces más vehículos que Medellín aunque solo la triplica en población. 

Para ayudar a pagar esta externalidad –para costear los daños de la congestión- es posible cobrar  por el uso de las vías públicas y permitir que el mercado de parqueaderos privados opere con libertad – lo cual implicaría que las tarifas se elevaran a medida que aumente el exceso de vehículos. Estas son soluciones preferibles a la medida antiliberal que encarna el “pico y placa”.

Contexto I. El panorama frente a la ausencia de provisión pública de infraestructura

Infraestructura vial en la Autopista Norte de Bogotá.
Infraestructura vial en la Autopista Norte de Bogotá.
Foto: Stuart

Para contextualizar resulta útil reconocer que vivimos un círculo vicioso de la “cultura paramilitar”, como diría Leopoldo Fergusson; que no sólo se ve reflejada en la lícita e ilícita provisión privada de “seguridad”, ante la incapacidad de garantizarla por parte de las instituciones del Estado, sino también en la provisión de toda clase de bienes privados, que soportan un lucrativo mercado ante la ausencia de infraestructura pública (educación, salud, seguridad, escenarios deportivos, etc).

Un ejemplo de esta lógica es el volumen creciente de carros y motos particulares, que lo impulsa el deficiente sistema público de transporte; con un Estado que no ejerce adecuadamente las funciones de regulación.

Este caso mencionado, justamente es el resultado de los daños no intencionados que puede generar la racionalidad individual, ante la ausencia de un diseño institucional adecuado de política pública, que genera un equilibrio que para el conjunto de la sociedad es sub-óptimo.

Contexto II. El teorema de Coase

En su clásico artículoThe problem of Social Cost”, el economista Ronald Coase (premio Nobel de 1991) enunció los dos principios básicos que deben considerarse al regular las externalidades negativas – los daños no pagados a terceros- así:  

  • Primero, el daño que se cause debe estar tipificado, o sea  que deben ser claros los “derechos de propiedad” -quién es el causante, quién es el perjudicado y quién debe pagar-;
  • Segundo, el pago debe ser muy fácil de efectuar o, como diría un economista, no deben existir “costos de transacción”.

Si estas dos condiciones se cumplen, el teorema de Coase muestra que existe una solución de intercambio o de compensación preferible a simplemente prohibir las actividades que producen externalidades negativas. Dicho de otra manera: un sistema adecuado de compensaciones o de indemnizaciones permite satisfacer el interés de los individuos sin sacrificar el interés de la sociedad.

Implicación I. Cobros por congestión y el fin del “pico y placa”

Aclaremos aquí que un bien propiamente “público” es el que todos pueden utilizar sin que se agote, como sería el bien de la seguridad nacional. Pues bien: las vías con alto flujo vehicular no pueden operar (aunque se quiera) como bienes públicos, porque la congestión es manifestación de una “rivalidad” vale decir, donde el espacio que ocupa un vehículo disminuye el espacio que pueden ocupar otros vehículos.  

De acuerdo con Coase, en estos casos debe manifestar si el “derecho de propiedad” sobre las vías es del vehículo particular o del transporte público. En el primer caso habría que compensar a los particulares para que cedan su espacio, en el segundo, a los usuarios del servicio de transporte público. Los cobros por congestión sobre los particulares implican que el transporte público es titular del derecho de propiedad sobre las vías – como en efecto tiene que ser en un Estado moderno-.

Pero por otra parte medidas como “el pico y placa” son instrumentos rudimentarios y no científicos a la luz de la teoría económica. Peor todavía: son controles ineficientes que inevitablemente se traducen en resultados sub-óptimos de uso del espacio público desde el punto de vista social.  

Además, vale resaltar que “el pico y placa” (implementado en la primera administración de Enrique Peñalosa), o “racionamientos por horas” entendidos como “horas sin carros” (como propone el Alcalde Electo), son instrumentos que representan una dura restricción antiliberal.

La segunda consideración de Coase es la ausencia de costos de transacción. Para aproximarnos a esta situación –tanto como la imperfección humana lo permita- resultan fundamentales las instituciones que hagan cumplir las normas. Por suerte el Plan Nacional de Desarrollo 2014-2018 (PND) por su carácter de Ley busca crear estas reglas institucionales. En este mismo sentido la saliente administración de Bogotá hizo varios intentos que no se concretaron – y en su propuesta de septiembre del año 2014 excluyó a las motos del cargo por congestión,  lo cual fue un desacierto-. Recientemente, el día 20 de noviembre de 2015, se revivió el debate de los cobros por congestión por cuenta de que se radicó un nuevo proyecto en el Concejo de Bogotá.

Ahora bien: el PND permite que las alcaldías fijen tasas por acceso a las zonas de alta congestión, así como por contaminación ambiental; estos recursos serían destinados a  proyectos de infraestructura vial, transporte público y mejoría del ambiente. Importa subrayar que este criterio del PND debe mantenerse en las regulaciones futuras, es decir que los pagos de quienes causan externalidades negativas se destinen de manera exclusiva  compensar a los perjudicados, en este caso a los usuarios del transporte público, el ambiente, y a ninguna otra parte, como diría Coase.

El nobel de economía británico Ronald Coase.
El nobel de economía británico Ronald Coase.
Foto: Wikimedia Commons

Implicación II. ¿Los parqueaderos prestan un servicio público?

Otro punto en debate es la percepción sobre abusos en las tarifas de parqueo en Bogotá, en  un reclamo más alborotado que el que merecen otros mercados: ¿O cuánta indignación se registra en los medios a propósito del precio de un plato en un restaurante de la zona G?  Quizás este reclamo parte de la idea de que los parqueaderos prestan un “servicio público”: ¿hasta dónde es así? ¿cuáles fueron las razones objetivas que llevaron a considerar al parqueo como un servicio público?

Según la Sentencia T-380/94 de la Corte Constitucional un servicio público busca “satisfacer necesidades de interés general en forma regular y continua. Son además, el medio por el cual el Estado realiza los fines esenciales de servir a la comunidad, promover la prosperidad general y garantizar la efectividad de los principios, derechos y deberes constitucionales. En este sentido los servicios públicos deben mantener un nivel de eficiencia aceptable para dar respuesta a las necesidades sociales, en orden a la realización de los fines esenciales del Estado, a la justicia social y a promover la igualdad en forma real y efectiva”.

Asimismo en la Sentencia T-1000/01 la Corte Constitucional señala que “los tres postulados básicos para categorizar una actividad como de servicio público, [son] que está encaminada a la satisfacción de una necesidad de carácter general, permite el acceso de toda la colectividad a su prestación y es necesaria e indispensable para el desarrollo de la vida en comunidad”.

Medidas como “el pico y placa” son instrumentos rudimentarios y no científicos a la luz de la teoría económica. 

A la luz de los criterios anteriores -y por decir lo menos- no es evidente que los parqueaderos presten un servicio público en sentido estricto. Más aún: controlar las tarifas  y reducir su costo sería un estímulo para que los usuarios de vehículos privados ocupen más las vías, en perjuicio evidente del interés general que está encarnado en el transporte público y en otros modos distintos del carro o de la moto particular.  

Así pues, aunque se diga que la regulación de las tarifas se basa en que el parqueo es un servicio público, este control de precios contradice la prioridad del transporte público.

El objetivo central: romper el círculo vicioso

Mejorar la infraestructura vial, recuperar la cultura ciudadana y adoptar un sistema inteligente de tráfico son tres necesidades apremiantes, pero tan evidentes que apenas vale la pena mencionarlas.

El círculo vicioso que tendremos que romper consiste en eso de que “hay que utilizar el vehículo particular porque el transporte público es de mala calidad, y el transporte público es cada vez peor porque más gente utiliza el carro o la motocicleta propios”. El círculo tiene sin duda lógica y razones; pero, a largo plazo, por más seducción que genere, no se resuelve únicamente con vías más amplias ni túneles modernos, pues, ante los incentivos presentes, también tendrán que saturarse.

En una sociedad moderna tampoco se debería atacar la congestión con una medida antiliberal como la prohibición del uso del vehículo particular en ciertas horas: un “toque de queda”.

La solución objetiva debe considerar una situación de intercambio y una comprensión de los incentivos, y así la inyección duela hay que aplicarla: desregular la tarifa de parqueo, cobros regulados por parqueo en vía pública, cobros por congestión y acabar el “pico y placa” y –menos doloroso- mejorar la calidad, la comodidad y la eficiencia del transporte público ¿Y qué hay que hacer primero? Todo al mismo tiempo.

 

*   Economista y MSc en Economía de la Universidad Nacional de Colombia. 

** Economista de la Universidad Nacional de Colombia, Especialista en Desarrollo local y Regional y MSc(c) en Estudios Interdisciplinarios Sobre Desarrollo de la Universidad de Los Andes. 

 

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