El día sin carro

En septiembre tuvo lugar el segundo día sin carro y sin moto del año, durante el cual se prohíbe la circulación de algunas categorías vehiculares (principalmente vehículos particulares y motocicletas) entre las 5 am y las 9 pm. Esta restricción suele aplicarse en la primera semana de febrero y en la tercera semana de septiembre.

Después de esta actividad, y como cada año, se exponen posturas a favor y en contra. Entre los puntos de discusión merece destacarse la pregunta sobre la eficacia de esta medida para mejorar la calidad del aire. A continuación, trato de explicar cómo podría medirse esta eficacia, así sea de forma aproximada.

De qué depende la calidad del aire

La concentración de contaminantes del aire en la ciudad depende de muchos factores que intervienen frecuentemente:

• Condiciones meteorológicas, como las llamadas inversiones térmicas, que pueden hacer que los contaminantes se acumulen por un tiempo y que no se dispersen adecuadamente, deteriorando así la calidad del aire.
• La velocidad y dirección del viento en un día específico tienen un efecto claro sobre las concentraciones.
• Algunos días llegan a la ciudad masas de aire muy limpias, pero en otros días están cargadas con partículas finas (PM2.5) y otros contaminantes.
• También se deben tener en cuenta factores como las fuentes que llamamos “locales”, es decir, los vehículos de todas las tipologías, industrias y comercios.
• Los niveles del polvo que se levanta de las vías por el paso de los vehículos varían día tras día.

Por esta razón, la calidad del aire en la ciudad tiene gran variabilidad entre días, épocas del año, inclusive, horas.

Esta variabilidad se refleja en hechos como que la concentración de material particulado PM2.5 y de gases como el óxido de nitrógeno es mucho más baja en la ciudad durante los domingos y festivos (debido a la disminución de la actividad de todos los sectores, incluido el transporte).

Además, la variabilidad de la calidad del aire, se refleja también en el hecho de que la ciudad típicamente experimenta niveles más altos de contaminación durante los meses de febrero, marzo, septiembre, octubre y noviembre, debido a condiciones meteorológicas adversas y a la llegada de contaminantes del aire provenientes de quemas e incendios.

Puede leer: El fenómeno El Niño (2023-2024)

¿Cómo cuantificar los efectos?

Por lo tanto, cuantificar la contribución de una actividad específica, como el día sin carro a una mejor o peor calidad del aire, presenta retos que son difíciles de solventar. Existen varias formas de hacerlo, cada una con ventajas y desventajas.

Sin duda, la más simplista e imprecisa de todas es comparar la concentración de contaminantes del aire de ese día en relación con los días anteriores o siguientes. Dado a que las condiciones meteorológicas o la contribución de fuentes externas pueden ser muy diversas entre un día y otro, este ejercicio es poco útil.

Por otro lado, la Secretaría Distrital de Ambiente (SDA) procura realizar dicha evaluación de forma estadística, comparando el día sin carro con días cuyas condiciones meteorológicas sean comparables. Sin embargo, evaluar si esos días específicos estuvieron afectados, por ejemplo, por incendios o quemas y en qué cantidad (ambas situaciones muy frecuentes en febrero y en septiembre, los meses en los que se realiza el día sin carro) no es trivial.

Una tercera alternativa, más razonable, es usar los estimativos del inventario de emisiones de la ciudad de Bogotá. Este ejercicio, realizado juiciosamente por la SDA ahora cada dos años, es un esfuerzo por contabilizar las emisiones provenientes de los diversos sectores, y su contribución a las emisiones totales.

Si nos referimos al último inventario disponible, el de 2020, se estima que las fuentes móviles emiten anualmente 1620 toneladas de PM2.5 a la atmósfera. Dependiendo de la metodología que se use para la contabilidad, de esas 1620 toneladas, las tipologías cuya circulación está restringida durante el día sin carro aportan entre el 18 % y el 42 % de las emisiones de PM2.5 por fuentes móviles.

Sin embargo, esta no es la única fuente de emisión, pues se estima que las fuentes fijas industriales aportan 159 toneladas anuales, mientras que las fuentes comerciales unas 68 toneladas por año. Adicionalmente, el mismo inventario estima cerca de 3250 toneladas anuales de PM2.5 provenientes del polvo que se levanta de las vías.

Diversos trabajos académicos en la ciudad sugieren que el estimativo de la SDA sobre la contribución del material resuspendido puede estar sobreestimado. Haciendo uso de estimativos más conservadores para ese sector, podemos concluir que la contribución de las tipologías limitadas durante el día sin carro a las emisiones de PM2.5 oscilaría entre el 9% y el 20%.

En cualquier caso, esta no es una contribución marginal a la contaminación del aire en la ciudad. Mas aún, si analizamos contaminantes más allá del material particulado, como los óxidos de nitrógeno o el monóxido de carbono, encontramos que las fuentes móviles (motos, vehículos livianos y camperos y camionetas) aportan porcentajes muchísimo más altos.

Los debates son necesarios

Lo positivo de estos debates alrededor del día sin carro es que traen a un primer plano, así sea por un día, dos de los grandes retos que enfrenta la ciudad y la ciudadanía: su movilidad y su calidad del aire.

En cuanto a la movilidad, está claro que el crecimiento desmedido y no planificado de modos individuales de transporte (motocicletas y vehículos particulares) en detrimento del transporte público han convertido en un caos la ciudad. A su vez, más carros y motos rodando en la ciudad son más fuentes de emisión de contaminantes del aire y de gases efecto invernadero.

El sector de transporte público masivo enfrenta también grandes retos, algunos financieros causados por actitudes ciudadanas nocivas, como el no pago del pasaje, y la inseguridad que muchos ciudadanos perciben asociada al sistema de transporte público.

En cuanto a la calidad del aire, lentamente se han venido implementando acciones que van en la dirección correcta para tener un aire más limpio en la ciudad. Entre estas se cuentan la adopción de tecnologías más limpias en la flota de transporte público, que ahora cuenta con miles de buses eléctricos y a gas natural, y la renovación de flota del sistema Transmilenio del año 2020, que introdujo buses con tasas de emisión mucho menores que los buses que reemplazó, lo que entre otras cosas, disminuyó sustancialmente la exposición de los usuarios a contaminantes del aire al interior de buses y estaciones.

Los retos

Los grandes retos que enfrenta la movilidad y la calidad del aire van de la mano. Uno de los puntos pendientes es lograr meter en cintura al sector de transporte de carga, uno de los mayores aportantes a la contaminación del aire en la ciudad gracias una flota envejecida y pocos controles.

Frente al transporte de personas, se necesita urgentemente detener el crecimiento desordenado de modos particulares (vehículos particulares y motocicletas) y que los ciudadanos migren hacia modos masivos como el SITP, y ojalá en un futuro no muy lejano, al sistema metro. Una mejor infraestructura para bicicletas es indispensable para propiciar una adopción realmente masiva de dicho modo.

Adicionalmente, la oferta de los sistemas de transporte público debe ser suficiente, y estar atendida por buses con tecnologías de cero o bajas emisiones para así asegurar una continua mejoría en la calidad del aire que todos respiramos.

Ojalá, ejercicios como el día sin carro, se afrontaran como invitaciones a que la ciudadanía tome decisiones más conscientes respecto a su modo de transporte, que resulten en una ciudad más amable, más vivible, más eficiente, y más limpia para todos.

Lea en Razón Pública: Aire en Bogotá: más allá de las fronteras del Distrito