Inteligencia individual vs aprendizaje colectivo en la regulación del tráfico vehicular en Cali
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Inteligencia individual vs aprendizaje colectivo en la regulación del tráfico vehicular en Cali

Escrito por Boris Salazar

Los laboratorios en vivo no han resuelto los problemas de movilidad de Cali. La respuesta está en los métodos adaptativos y en una visión más integral del asunto.

Boris Salazar*

Laboratorios en vivo

Unos días antes de tomar posesión, el alcalde electo de Cali Alejandro Eder, apareció en una congestionada intersección con quien iba a ser su asesor de movilidad, el economista Alberto Hadad. El mandatario, palabras más palabras menos, dijo: “Vean el caos en el que vivimos. Todo esto cambiará el 1º de enero”.

Sin embargo, nada cambió el 1º de enero porque los cambios que necesita la ciudad en materia de tráfico vehicular son estructurales y exigen un conocimiento directo de lo que sucede en las calles. Por este motivo, Alberto Hadad ha optado por descender, de la mano del método experimental, a las congestionadas avenidas de la capital vallecaucana.

El 13 febrero la regulación del tráfico vehicular en Cali entró en el mundo experimental. Esta vez, el siempre congestionado sur de la ciudad, dio inicio a los laboratorios en vivo impulsados por el asesor de la Secretaría de Movilidad. Específicamente, se realizó una intervención sobre la calle 16 a la altura de la carrera 105 del exclusivo barrio Ciudad Jardín, en sentido sur-norte.

lo que sí pueden ofrecer los métodos adaptativos para el control del tráfico vehicular, que han operado en las últimas tres décadas en las grandes ciudades de Europa y Norteamérica, es contribuir al diseño de sistemas adaptativos con capacidad de aprender y auto-organizarse y de usar las predicciones provenientes de soluciones analíticas dentro de sistemas de aprendizaje por reforzamiento.

De acuerdo con la Secretaría de Movilidad “los vehículos que transiten, desde las 06:30 a.m. hasta las 08:30 a.m. y desde las 04:30 p.m. hasta las hasta las 06:30 p.m., por la Cañasgordas desde Pance y Jamundí, y que giraban en este sitio hacia la zona comercial de la carrera ya no pueden girar a la izquierda para tomar la carrera 105”.

Tal como lo pronosticaban, con la eliminación del giro a la izquierda para tomar la carrera 105, el tráfico, en ambos sentidos, fluyó como nunca lo había hecho. En pocas palabras, se redujo a la mitad la cola de automóviles sobre la carrera 105. Sin embargo, quienes venían de Jamundí y Ciudad Jardín con los minutos contados, y deseaban virar hacia la izquierda en la glorieta, debieron buscar rutas alternativas y encontrar los trancones tan temidos en donde antes no ocurrían.

El asesor pasó por alto un hecho fundamental: el tráfico vehicular es un sistema complejo, en el que todos sus componentes están interconectados y en el que toda intervención local tendrá siempre un impacto global.  Por esta razón, la congestión de la carrera 105 se trasladó a otros segmentos viales. El laboratorio “en vivo” dejaba ver su peor cara en los rostros molestos de los conductores sometidos a un experimento en el que ninguno había decidido participar y nadie tampoco había sido consultado. El remedio había salido peor que la enfermedad.

Una semana más tarde, otro laboratorio en vivo ocasionó una fuerte congestión vehicular sobre la vía Panamericana entre Cali – Jamundí y El Hormiguero – Cali. Al modificar el sentido de la carrera 122, entre las calles 18 y 25, el tráfico aumentó dramáticamente.

Aunque el objetivo era correcto, el diagnóstico y la solución no lo eran tanto. La mejora en el tráfico aledaño a Ciudad Jardín se convirtió en un infierno para los habitantes de Ciudad Pacífica, quienes no podían movilizarse con facilidad hacia Cali. La solución para los habitantes de Ciudad Jardín, que tienen en promedio 4 o 5 vehículos por hogar, se convirtió en enfermedad para los menos afortunados habitantes de Ciudad Pacífica.

Como había ocurrido en el primer laboratorio en vivo, los trancones superados en ciertas intersecciones y segmentos se trasladaron a otros segmentos, incluso a autopistas intermunicipales de alto uso, generando un caos mayor que el ya existente y profundizando las desigualdades en materia de movilidad. Es obvio que las causas de esta desigualdad son estructurales.

Detrás de los trancones y la congestión vehicular que afectan al Sur de Cali está la extrema debilidad del sistema de transporte masivo, la altísima concentración y el uso excesivo de vehículos privados en el sector de Ciudad Jardín, que impone externalidades negativas sobre los demás habitantes, y el uso excesivo de motocicletas para transportarse en una urbe de más de dos millones de habitantes.

Foto: Alcaldía de Cali - Los métodos computacionales no pueden garantizar la optimización del tráfico vehicular teniendo en cuenta que el tráfico está cambiando todo el tiempo, por lo cual podrían ocurrir miles de configuraciones.

Simulaciones y aplicaciones

Un ciudadano, atrapado en el trancón del 13 de febrero, declaró que era “increíble que con tantas tecnologías no hayan sido capaces de hacer una simulación”. Una sugerencia razonable, que Alberto Hadad respondió con una frase que revela su limitada comprensión del sistema: “Esto no se maneja ni en computadores ni en inteligencia artificial como lo dijo amablemente un ciudadano. No, esto se maneja en la calle, y mirando muy bien los flujos y movimientos de los vehículos”.

Contrario a lo que se piensa, sí es posible simular los efectos de las intervenciones sobre el sistema de tráfico vehicular. La inteligencia artificial, en el marco de procesos adaptativos y de auto-organización, podría contribuir al diseño de soluciones menos traumáticas y más eficientes.

Por supuesto, hay que hacer una salvedad importante: la comprensión del sistema de tráfico vehicular de una ciudad como Cali, con un parque automotor que no deja de crecer y un número de motocicletas que sobrepasa las 700,000 unidades, no puede limitarse al punto de vista de un solo individuo.

En el mundo real, las interacciones básicas de un sistema de tráfico vehicular no ocurren entre un observador experto y los flujos y densidades del tráfico vehicular, sino entre el sistema de semáforos, rígido o adaptativo, que controla el tráfico vehicular, y el sistema real de tráfico vehicular.

Con el uso creciente de programas de navegación urbana, tipo Waze, ha emergido un nuevo tipo de interacción entre dos sistemas automatizados, con o sin capacidad de aprendizaje: los programas tipo Waze que usan muchos conductores para minimizar el tiempo de desplazamiento entre dos puntos de la ciudad, y los distintos tipos de programas o algoritmos que regulan la operación de los semáforos.

El asesor pasó por alto un hecho fundamental: el tráfico vehicular es un sistema complejo, en el que todos sus componentes están interconectados y en el que toda intervención local tendrá siempre un impacto global.

Así como ningún individuo puede tener la total comprensión de cómo opera sistema de tráfico vehicular, tampoco es aconsejable utilizar métodos computacionales para optimizar los periodos y las fases de los semáforos que controlan el tráfico vehicular.

Encontrar la solución óptima sería la alternativa ideal si el tráfico vehicular tuviera una configuración estática dada. Pero el tráfico vehicular está cambiando todo el tiempo, en todos las intersecciones y segmentos de la red vial de una ciudad. En lugar de una configuración única, en solo un día de operación del sistema de tráfico vehicular pueden ocurrir miles de configuraciones. No sería ni económico ni factible resolver los problemas de optimización asociados a las miles de configuraciones distintas del tráfico vehicular de una ciudad cualquiera.

Pero lo que sí pueden ofrecer los métodos adaptativos para el control del tráfico vehicular, que han operado en las últimas tres décadas en las grandes ciudades de Europa y Norteamérica, es contribuir al diseño de sistemas adaptativos con capacidad de aprender y auto-organizarse y de usar las predicciones provenientes de soluciones analíticas dentro de sistemas de aprendizaje por reforzamiento.

Nada de esto es ciencia ficción ni está fuera del alcance del equipo que tiene a su cargo diseñar y ejecutar la política de movilidad vehicular de la ciudad. En un estudio experimental reciente, Korecki, Daisilan y Helbing (2023) encontraron que los métodos adaptativos que combinan predicciones locales de corto plazo con retroalimentación, en lugar del control, y promueven la coordinación, más que la optimización, son los más efectivos para el tráfico vehicular en ciudades con mayores niveles de congestión y mayor número de eventos disruptivos, como es el caso del tráfico vehicular en la Cali de la segunda década del siglo XXI.

En Cali hemos tenido hasta ahora la peor solución de todas: el sistema de semáforos rígidos, que no reacciona ante los cambios en el tamaño de los flujos vehiculares en las calles de la ciudad y que no puede aprovechar, por tanto, las ventajas de la adaptación y del aprendizaje.

La reciente puesta en operación de semáforos inteligentes en algunas intersecciones de la ciudad es un motivo de esperanza. Ojalá la nueva administración municipal siga por ese camino y deje a un lado el mesianismo que ha predominado en sus acciones en materia de movilidad.

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1 Comentario

Luis Grisales. marzo 25, 2024 - 7:49 am

Buenos días señor Alcalde de la Ciudad de Cali.
El problema de movilidad de esta Ciudad no son los carros y las motos,esta ciudad es falta de más vía con más carriles, de lo contrario pueden hacer todo lo que usted cree conveniente, para agilizar el movimiento Vehicular pero esto no dará resultados satisfactorios para la comunidad.

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