Dos medidas contra el trancón en Bogotá: ¿en quién piensa Peñalosa? - Razón Pública

Dos medidas contra el trancón en Bogotá: ¿en quién piensa Peñalosa?

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Sesión el Concejo de Bogotá.

Erick CéspedesFederico BaqueroComprar una licencia para circular en horas pico. Peajes dentro de la ciudad. Estas ideas se abrieron paso en el Concejo y sin embargo sus efectos son muy nocivos para el transporte público, que debería ser la prioridad. 

Erick Céspedes* – Federico Baquero**

La licencia

El Concejo de Bogotá aprobó en primer debate un pago para evitar el Pico y Placa es decir, una licencia que permite circular a cualquier hora si se paga un valor entre tres y cinco millones de pesos.

Mejor habría sido que esta medida se hubiese pensado hace casi veinte años, cuando Enrique Peñalosa como alcalde de la ciudad estableció el Pico y Placa para disminuir la congestión. Hoy sabemos que se acumularon las ineficiencias y que sus costos han sido enormes.

Desde un punto de vista técnico vale decir que esta licencia es una medida conveniente, pero que no es la más acertada en tanto habría sido preferible un cobro por congestión (o sea prescindir del Pico y Placa y reemplazarlo por un sistema de pagos en puntos específicos de congestión vehicular).

La administración distrital explica que el cobro por congestión no es muy factible por sus grandes dificultades operacionales. Dificultades que también tendrían que enfrentar en un sistema de peajes dentro de la ciudad, los cuales en cambio, sí se contemplan en el Plan de Desarrollo de Bogotá. 

Y bajo estas circunstancias la pregunta a plantear se refiere a los costos y los riesgos para el servicio de transporte público. El transporte público debe de ser nuestra preocupación. No es relevante discutir si la licencia para circular en horas pico es elitista, puesto que quien satisface una necesidad de carácter general es el transporte público y no el transporte privado.

Agravando el trancón

Congestión vehicular en la calle 72 de Bogotá.
Congestión vehicular en la calle 72 de Bogotá.
Foto: Edgar Zuniga

El Pico y Placa – que es una estrategia ineficiente desde el punto de vista social- implicó una reasignación de los recursos privados para escapar de la restricción (por ejemplo, las personas compraron un carro adicional, pero habría sido preferible que estos recursos se dirigieran desde un principio al transporte público mediante un sistema de compensaciones, a cambio del derecho al uso del vehículo privado. No era necesario prohibir el uso y podríamos estar en una situación socialmente preferible).

Ahora bien: aunque sea una buena fuente de recursos, un pago voluntario por evitar el Pico y Placa no es suficientemente eficaz frente a la congestión -y de hecho no le interesa combatirla en el corto plazo -. Su efecto inmediato e inevitable será lanzar a las calles un buen número de vehículos cuyos dueños tienen capacidad suficiente para pagar la licencia, por la simple razón de que resulta bastante más barata y prácticamente tiene el mismo efecto que comprar un vehículo adicional. O sea, en buen romance, que la licencia va a agravar en vez de remediar la congestión. 

No es relevante discutir si la licencia para circular en horas pico es elitista.

Pero por otra parte, la medida avalada por la administración Peñalosa propone aprovechar una fuente potencial de recursos para llevar a cabo obras que mejorarían la movilidad en un futuro más o menos cercano – culminando las obras de los Planes de Ordenamiento Territorial de los años 2000 (Peñalosa) y 2003 (Mockus), muchas de ellas con sobrecostos y dificultades en la adquisición de predios-.

• El problema de un argumento semejante radica en primer lugar en que no es claro cuáles serían los efectos reales y concretos de esas obras futuras sobre la congestión, en el papel incierto del Metro de Bogotá, en si las sumas recaudadas  alcanzarán para costear tamañas inversiones, o en cómo deban combinarse con los demás recursos públicos de la capital. 

• En segundo lugar – y en todo caso- este argumento ignora que la congestión es un problema apremiante, y de hecho lo agrava a cambio de que las cosas mejoren en un futuro que no sabemos cuándo llegará.     

Claro que es importante recaudar recursos. Y si se cree en los principios básicos del liberalismo, el Pico y Placa se debe eliminar. Pero la exención que propone Peñalosa agravará un problema ya de por si asfixiante, y paradójicamente en proporción directa a su eficacia para captar ingresos: a más licencias, mayor será el trancón en nuestras calles y más serán las zonas que van a colapsar (¿se imaginan, digamos, la situación en la localidad de Chapinero esto es, en los barrios Chapinero, el Lago y el Chicó?).

Y falta lo peor: en ciertas partes de la ciudad el transporte público -prioridad natural de una sociedad moderna- quedará atrapado. Una inequidad inaceptable. 

Los cobros por congestión

Desde los puntos de vista técnico y social, lo aconsejable es pagar específicamente por el daño (o “externalidad negativa”) que acarrea la actividad de la persona. Es decir, acudir a los cobros por congestión que ya fueron consignados en el Plan Nacional de Desarrollo 2014-2018.

Mientras el pago o multa no sea específico – mientras no se pague siempre y exclusivamente por el hecho de causar congestión-,  los individuos seguirán atrapados en un laberinto de incentivos cuyo resultado será el peor de los mundos, una movilidad todavía más caótica. A fin de cuentas, las personas no estarán pagando por ese daño no intencional y no tienen incentivos para cambiar de conducta.

Los cobros por congestión no son peajes – vale aclarar esta confusión-:

  • Estos cobros son pagos por una externalidad,  es decir que reparan o compensan un derecho disminuido de terceras personas, así ese daño no sea intencional. En cambio, los peajes normalmente compensan a las empresas privadas que proveen infraestructura pública.
  • La diferencia consiste en que los cobros por congestión compensan a los usuarios del transporte público por un daño que no deberían padecer. En cambio los peajes se cobran con independencia del daño que pudiera causar la actividad privada y se destinan a costear las obras respectivas: en última instancia, los peajes son transacciones de naturaleza privada.
  • Los peajes entonces no tienen por objeto que el transporte público mantenga un nivel aceptable de eficiencia, mientras que este objetivo es el eje teórico central y legal de los cobros por congestión. 

Por lo demás debemos anotar que tanto los peajes como los cobros por congestión son alternativas para el manejo de la movilidad. Pero esta no es la discusión.

Y en el largo plazo contra el transporte público

Peaje urbano en la ciudad de Singapur.<
Peaje urbano en la ciudad de Singapur.
Foto: Wikimedia Commons

El problema de fondo radica en que la congestión que se avecina como fruto de la licencia para evitar el Pico y Placa también afectará al transporte público – y en especial a los buses del SITP, que ya operan con lentitud y comparten vías con los vehículos particulares-. 

La licencia va a agravar en vez de remediar la congestión.  

Peor todavía: los incentivos para no usar el transporte público seguirán presentes y se harán más intensos. En este contexto los particulares con capacidad de pago pedirán a gritos la instalación de peajes en vías antiguas y nuevas – pues la combinación de vías descongestionadas y libre tránsito en cualquier momento sería para ellos la solución ideal. Estos son los incentivos y la visión de ciudad que se impondrá si no nos preocupamos por el corto plazo, por el transporte público y su congestión. Una Bogotá más crudamente fragmentada y al mismo tiempo más costosa e ineficiente en el largo plazo. 

A propósito, notemos además que el Concejo de Bogotá acaba de aprobar en primer debate la autorización para instalar peajes dentro de la ciudad, para las obras financiadas con aportes del capital privado, en las vías de acceso, en las nuevas vías de circunvalación, o las de alta velocidad. Asimismo y en caso de instalarse un peaje en las vías ya construidas, se deberá conservar un carril gratuito en cada sentido (y en las nuevas vías será opcional). 

Hay que insistir en que un mercado particular de vías no sería problemático si no estuviéramos en un círculo vicioso de provisión privada de transporte, que desestimula la provisión pública; vale decir que debilita el papel del transporte público, el cual por ser un servicio público -según la sentencia T-380/94– está llamado a “satisfacer necesidades de interés general en forma regular y continua”. Porque el diablo está en los detalles debemos ser conscientes que esto último es lo que se estaría sacrificando en el largo plazo. 

Hay que aclarar que los cobros por congestión fueron descartados –por ahora- como medida para el manejo de la movilidad, así como también la regulación de parqueo en vía pública. Esto ha ocurrido porque políticamente ha tenido mayores restricciones y en aras de la verdad hay que decirlo: porque no es un negocio suficientemente rentable, a diferencia de los peajes. 

Preguntas finales

Es acertado pensar en la eliminación del Pico y Placa pero muy pronto será necesario atacar con más agresividad a la congestión. La herramienta ideal para esto habría sido el cobro por congestión. Mientras llegan los recursos y se ejecutan las obras que mejorarían la movilidad, Bogotá colapsará. 

La mejoría en la movilidad y calidad del transporte público no se debe descuidar demasiado sobre todo por la congestión que sobreviene. Hay que atacar ya mismo el problema para que no acaben de inundarnos las soluciones privadas que son ineficientes socialmente –más vehículos particulares circulando a cualquier hora y vías exclusivas (nuevas y antiguas) con peajes- que desplazan al transporte público –un medio que promueve la igualdad y es fundamental para la vida urbana-.

A menos que esto sea lo que quieren el alcalde y su bancada.  

​*Economista y MSc en Economía de la Universidad Nacional de Colombia. 

** Economista de la Universidad Nacional de Colombia, Especialista en Desarrollo local y Regional y MSc(c) en Estudios Interdisciplinarios Sobre Desarrollo de la Universidad de Los Andes. 

 

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