Con el mundo en su contra, la alcaldesa Claudia López insiste en abrir licitación para su proyecto de corredor verde sobre la Carrera Séptima de Bogotá. Cómo sería el corredor y cuáles van a ser sus consecuencias.
Liliana Castañeda Morales*
Disputa por la Carrera Séptima
Está en debate un proyecto que desde hace varios años ha despertado serias resistencias por parte de sectores de la sociedad bogotana, partidos políticos e incluso expertas y expertos en urbanismo.
Los últimos capítulos de la disputa por el futuro de la Carrera Séptima se han dado por cuenta del proyecto de la troncal de Transmilenio estructurado en la administración Peñalosa y la propuesta del denominado Corredor Verde que la alcaldía de Claudia López está por llevar a licitación de obra.
La promesa (¿incumplida?) de Claudia López
La elección de Claudia López como alcaldesa de Bogotá fue producto de la suma de sectores políticos y sociales que vieron en su candidatura la posibilidad de contrarrestar los efectos negativos de la administración de Enrique Peñalosa en materias de movilidad, ambiente, política social y movilidad, entre otros.
Su más cercano contendor de 2019, Carlos Fernando Galán, fue en cambio identificado por las mayorías como cercano al alcalde saliente y su modelo de ciudad.
Las evidentes similitudes entre troncal y Corredor Verde han revivido polémicas e inconformidades similares a las de años anteriores relacionadas con el costo del proyecto, la viabilidad del diseño, el efecto sobre el entorno urbano e incluso la capacidad de resolver el eterno trancón que hoy vive esta zona de la ciudad comprendida entre las calles 32 y 200 al oriente de la Ciudad.
Sobre la Carrera Séptima, López manifestó que la troncal no era necesaria y su programa de gobierno afirmó que “en vez de un Transmilenio por la carrera Séptima nuestra alternativa será (…) un moderno corredor ecológico (…) usando, y según lo determinen estudios de viabilidad, o bien un sistema de metro ligero o tranvía o bien buses eléctricos. En cualquier caso la carrera Séptima será intervenida para mejorar todo su espacio público, arborización, velocidad, seguridad y descontaminación ambiental”.
Con la promesa de darle prioridad a la construcción del Metro y el Regiotram del Norte sobre cualquier solución tipo Transmilenio, López se convirtió en la primera autoridad política de Bogotá. La consigna fue no convertir a la Carrera Séptima en una Avenida Caracas.
El corredor verde: distinto pero parecido
Ya como alcaldesa, López anunció la construcción del denominado “Corredor Verde” a partir de los estudios existentes para la troncal de la administración anterior, pero con participación ciudadana y con una propuesta que no le robara demanda a la Primera Línea de Metro, como era la pretendida por Peñalosa.
El planteamiento de la actual administración difiere de la propuesta de la anterior en que el corredor oriental ya no se vería inundado por emisiones contaminantes de diésel porque los buses serán eléctricos y operados por la empresa pública La Rolita.
Pero tiene en común con el proyecto que la ciudadanía rechazó en las calles y los estrados judiciales que en la práctica es un corredor de movilidad que funcionaría con buses articulados tipo BRT de carril exclusivo como los rojos de Transmilenio.
Las evidentes similitudes entre troncal y Corredor Verde han revivido polémicas e inconformidades similares a las de años anteriores relacionadas con el costo del proyecto, la viabilidad del diseño, el efecto sobre el entorno urbano e incluso la capacidad de resolver el eterno trancón que hoy vive esta zona de la ciudad comprendida entre las calles 32 y 200 al oriente de la Ciudad.
Una troncal costosa y subutilizada
El proyecto, según información oficial del IDU, tendría un costo total de $2.5 billones y tendría capacidad para 12000 pasajeras y pasajeros/hora/sentido en el Centro y hasta la Calle 100. Entre las calles 100 y 200 la capacidad se elevaría hasta 18000 pasajeras y pasajeros/hora/sentido.
Este resulta ser entonces un proyecto costoso si se tiene en cuenta que hasta la calle 100 no aumenta la capacidad, como el mismo IDU admite, y que, aunque tiene mayor capacidad en la localidad de Usaquén, la gente demandaría mucho menos la troncal de la Séptima si se completan las otras apuestas de movilidad que la alcaldesa menciona como prioritarias.
Si se construyen la Primera Línea de Metro y el Regiotram del Norte, el promedio de viajes en transporte público en hora pico de una mañana de día hábil en 2030 sería de 6000 a 7000 pasajeras y pasajeros/hora/sentido entre las calles 32 y 100, y de 4300 a 5300 pasajeras y pasajeros/hora/sentido entre las calles 100 y 200.
Al comparar la capacidad con la demanda resulta claro que las troncales serían subutilizadas, con costos por kilómetro similares a los de la troncal de la 68, pero con una demanda que en el mejor de los casos es de apenas una tercera parte de la que tendría la 68 bajo las mismas premisas de tiempo y obras.
Un proyecto que no cabe en nuestras calles
Tomando datos proporcionados por el director del IDU en el diario El Tiempo el ancho promedio de vía y andén en el centro y Chapinero es de 26 metros, mientras que en Usaquén es de casi 40 metros, situación que le plantea al proyecto el reto de tener menos espacio donde hay más sitios de trabajo y servicios urbanos.
La dificultad se hace mucho más grande si se tienen en cuenta los planos de urbanismo publicados en el portal del Corredor Verde, pues las medidas de vías y andenes con la obra serían de dimensiones superiores a los 32 metros de ancho, sin contar los puntos en los que haya estaciones, pues los parámetros dados por Transmilenio para este proyecto incluyen estaciones de entre 5 y 7 metros de ancho.
Con la pregunta no resuelta sobre si en esta administración, tal como en la anterior, se va a tratar de meter a las malas una troncal que no cabe por la Carrera Séptima, vuelve a ser importante la preocupación por el efecto urbano del proyecto.
Las implicaciones de eliminar el tráfico de vehículos particulares en sentido norte-sur entre las calles 94 y 32 y el consecuente desvío de tráfico mixto a la Circunvalar, la 11 y la 13 son decisiones que pretenden hacer caber el Corredor.
La propuesta del Distrito para la Séptima anuncia mayor prioridad a la movilidad peatonal y en bicicleta, pero la calidad del espacio público con las áreas disponibles queda en duda, y asuntos como los efectos de construir puentes vehiculares en las calles 92 y 85 vuelven a contrariar a vecinas, vecinos y sectores expertos.
El mundo en contra
Con sectores de la ciudadanía, políticos de los orígenes y posiciones ideológicas más disímiles, y con urbanistas y sujetos de la sociedad civil en contra, se piensa abrir licitación para construir el Corredor Verde, que en la práctica es una troncal de Transmilenio, aunque con operación pública. La ciudad está a la espera de conocer los productos de la fase de estudios y diseños de todos los tramos.
Al debate técnico, jurídico y financiero, ya álgido, sobre el futuro de la carrera Séptima en Bogotá, se debe agregar la consideración sobre la gestión social hecha por la administración distrital.
Este resulta ser entonces un proyecto costoso si se tiene en cuenta que hasta la calle 100 no aumenta la capacidad, como el mismo IDU admite, y que, aunque tiene mayor capacidad en la localidad de Usaquén, la gente demandaría mucho menos la troncal de la Séptima si se completan las otras apuestas de movilidad que la alcaldesa menciona como prioritarias.
La participación ciudadana, en todas sus manifestaciones, no es un asunto cosmético y por eso resulta inaceptable que del 21 de febrero frente al Museo del Chicó haya terminado fulminado por la Policía a punta de aturdidoras y gases.
La iniciativa avanza sin responder a algunas preguntas importantes sobre cómo este proyecto pretende mejorar la calidad del servicio de transporte en la ciudad, hoy seriamente deteriorado por falta de un sistema realmente intermodal, con el metro como eje principal.
Tampoco se ha dicho cómo contribuye la troncal a mejorar un sistema en el que 8 de cada 10 mujeres han sufrido abuso o acoso sexual, según datos de Veeduría Distrital.
Este es un proyecto pensado también para dar salida a la propuesta de alcanzar una población similar a la que hoy tiene Popayán (unos 320.000 habitantes) en la futura Ciudad Lagos de Torca del borde norte de la capital, más que para complementar modos férreos de transporte, pero esa es otra discusión que debe ser materia de análisis con la extensión y profundidad que merece.
