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Calidad del aire en Bogotá: un problema recurrente

Escrito por Ricardo Morales
Contaminación por Transmilenio

Contaminación por Transmilenio

Ricardo MoralesEn Bogotá se viven año tras año periodos de altos niveles de polución. ¿La alerta amarilla es una medida suficiente? ¿Cuál es el verdadero problema de la contaminación?

Ricardo Morales*

Alerta amarilla

El 15 de febrero, la Secretaría de Ambiente declaró alerta amarilla en Bogotá y alerta naranja en la zona suroccidente de la ciudad debido a la mala calidad del aire.

Esta alerta se decretó debido a que la Red de Monitoreo de Calidad del Aire de Bogotá registró el aumento del material particulado fino de hasta 2,5 micrómetros (PM 2,5), que es un polvo no visible a simple vista pero dañino para las vías respiratorias. Las altas concentraciones experimentadas durante la alerta ponen en situación de riesgo a personas con enfermedades respiratorias y cardiovasculares crónicas.

Según la Alcaldía los motivos del deterioro de la calidad del aire fueron (1) las condiciones meteorológicas, que no han permitido que las partículas contaminantes se dispersen, y (2) los incendios forestales.

Debido al deterioro de la calidad del aire, la alcaldía de Bogotá decidió:

  • Extender el pico y placa para disminuir el número de carros en circulación;
  • Restringir la circulación de vehículos de carga de más de dos toneladas, y
  • Detener las actividades industriales con combustible sólidos.

La misma semana, expertos de las universidades Nacional, La Salle, Los Andes, Unad y de la Costa comentaron los motivos de la emergencia. Si bien confirmaron que las condiciones meteorológicas dificultan la dispersión de las partículas contaminantes, aclararon que el problema son las fuentes emisoras, principalmente los vehículos diésel que operan de forma continua en la ciudad.

Le recomendamos: Calidad del aire en Bogotá.

Casos críticos

Kennedy es de las localidades con peor aire.  ¿Cómo trabajar con la oposición?.
Kennedy es de las localidades con peor aire. ¿Cómo trabajar con la oposición?. 
Foto: Alcaldía de Bogotá

Teniendo en cuenta el análisis, me referiré aquí a dos asuntos:

  • La ocurrencia, año tras año, de altos niveles de contaminantes del aire entre los meses de enero y marzo; y
  • La necesidad de diseñar y aplicar una política seria, basada en evidencias, que permita reducir las emisiones. De esa forma, la calidad de aire que respiramos no estaría determinada solamente por las condiciones meteorológicas del momento.

Si bien es cierto que las condiciones meteorológicas agravaron la situación y llevaron a declarar la alerta amarilla, es importante anotar que estas condiciones son recurrentes. Por ejemplo, durante los días que van corridos de este año, algunos sectores de la ciudad han registrado de manera constante concentraciones superiores a los límites permitidos por la nueva legislación colombiana. Esta norma estipula que, en un periodo de 24 horas, la concentración de PM2,5 en el aire no debe exceder 37 microgramos por metro cúbico (µg/m3). Pero hemos constatado que

La legislación colombiana es más laxa que la sugerida por la Organización Mundial de la Salud.
  • En los primeros cincuenta días del año, la estación Carvajal-Sevillana, ubicada en el suroccidente de la ciudad, ha excedido el límite establecido en veinte ocasiones. Es decir, Carvajal-Sevillana ha excedido el nivel admisible cuatro de cada diez días.
  • Otro sector crítico es Kennedy, que ha vivido una situación similar durante lo corrido del año, pues esta localidad excedió durante diez días la norma colombiana para PM 2,5.
  • Por último, en la estación móvil de la Carrera Séptima, ha superado este límite dieciséis días en total.

Debemos tener en cuenta que la legislación colombiana es más laxa que la sugerida por la Organización Mundial de la Salud (OMS). Si, en cambio, utilizáramos los límites sugeridos por la OMS (25 µg/m3), el número de días que excedieron los límites serían 34 en Carvajal-Sevillana, 31 en Kennedy, y 27 en la Carrera Séptima.

Si analizamos el caso de las partículas suspendidas en el aire de hasta 10 micrómetros de tamaño (PM10), encontramos un cuadro muy similar, pues Carvajal-Sevillana ha excedido la norma colombiana en veinte ocasiones y Kennedy y la Carrera Séptima en cinco ocasiones cada una. Si tuviéramos como referencia los límites sugeridos por la OMS, el número de días serían 42, 22, y 21 días respectivamente.

Es decir, esta situación, con alerta o sin ella, obliga a la ciudad a establecer planes claros para corregir este incumplimiento y proteger a los ciudadanos.

Puede leer: Calidad del aire en Colombia: entre metas mediocres y programas insuficientes.

El plan de acción

Vigilancia a camiones de carga por contaminación
Vigilancia a camiones de carga por contaminación
Foto: Concejo de Bogotá

La declaratoria de una alerta ambiental debería llamar la atención sobre una situación que no es nueva. Año tras año la calidad del aire se deteriora notablemente durante los primeros meses del año.

Por fortuna, las condiciones meteorológicas entre abril y octubre ayudan a que las partículas contaminantes se dispersen efectivamente hacia afuera de la ciudad. Por este motivo los promedios anuales no son extremadamente altos.

Pero ese hecho afortunado no debe restar importancia a la necesidad de crear y cumplir planes para el control efectivo de las fuentes de contaminación. Ellas han venido cocinando un caldo de contaminación en Bogotá. Así evitaremos que año tras año vivamos episodios críticos como el que estamos viviendo estas semanas.

La ciudad no puede estar a merced de las condiciones meteorológicas para garantizar un entorno sano para sus habitantes. Bogotá debería contar con un sistema de alerta temprana que emita recomendaciones antes de que los episodios ocurran, para no tener que actuar de forma reactiva ante las situaciones.

Esto me lleva al segundo punto. Si estas emergencias se quieren evitar en el futuro, es necesario reducir las emisiones que más contribuyen a deteriorar la calidad del aire.

Algunas estaciones de la red de monitoreo miden desde hace unos pocos meses los niveles de hollín (también llamado Carbono negro), que es un indicador indirecto del origen del material particulado que se respira en la ciudad. El hollín es un componente del material particulado que resulta de:

  • La combustión de diésel, principalmente usado por la flota de transporte público y de carga; y
  • Los combustibles sólidos, que son utilizados en algunas industrias y locales comerciales.

Los datos de este año indican que las concentraciones de hollín equivalen a estos porcentajes del PM 2,5 total:

  • 44 en la estación de Las Ferias;
  • 42 en la estación Tunal;
  • 37 en Carvajal-Sevillana;
  • 32 en la estación Kennedy, y
  • 11 por ciento en Usaquén, que es la estación ubicada en el sector con menores concentraciones de contaminantes del aire de la ciudad.

Estos datos confirman que una parte importante del material fino que respiran los ciudadanos a diario en Bogotá es producto de la combustión de diésel y de otros combustibles como el carbón.

La ciudad no puede estar a merced de las condiciones meteorológicas para garantizar un entorno sano para sus habitantes.

La ruta para que la ciudad arregle sus problemas recurrentes de calidad del aire es clara. Es indispensable acelerar la renovación de la flota de transporte público. A esta flota se le deben exigir estándares de emisión que garanticen la baja significativa de las emisiones actuales producidas por los buses que circulan en la ciudad. Además, urge crear y aplicar herramientas para el control efectivo de los vehículos de carga.

Lea en Razón Pública: Transmilenio, ¿perjudicial para la salud?

Un primer paso importante en esta dirección será la renovación de la flota de Transmilenio. Sin embargo, debemos anotar que, por el tamaño de su flota, los Transmilenios representan una fracción pequeña de las emisiones totales, si se compara con las de los 5.800 buses del SITP zonal, los 5.000 del SITP provisional y los vehículos de carga y transporte especial que circulan en la ciudad.

La fuerte huella de hollín que vemos en el material particulado confirma que estas fuentes deben controlarse o de lo contrario estaremos condenados a revivir esta emergencia ambiental año tras año.

Si reducimos las emisiones del sector transporte, no solo mejorará la calidad del aire en un mediano plazo, sino que veremos un beneficio tangible inmediato: los millones de ciudadanos que usan el sistema de transporte público estarán menos expuestos a estos contaminantes. Por ejemplo, a pesar de la relativamente baja contribución de Transmilenio a las emisiones totales, estudios recientes sugieren que los usuarios del respiran el 60 por ciento del PM 2,5 diario en un viaje ida y regreso en el sistema.

Por lo tanto, la renovación de la flota de transporte público contribuirá a disminuir las emisiones de PM 2,5 y hollín en la ciudad y reducirá significativamente la exposición de los ciudadanos dentro del sistema. Así los bogotanos disfrutaremos entornos más saludables. De no establecer y aplicar una política clara e integral para abordar la calidad del aire, la ciudad seguirá al vaivén de las condiciones meteorológicas en la zona.

*Ph.D., profesor e Investigador del Departamento de Ingeniería Civil y Ambiental de la Universidad de los Andes.

 

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