Bogotá: una mirada de conjunto a la ciudad (Segunda parte) - Razón Pública
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Bogotá: una mirada de conjunto a la ciudad (Segunda parte)

Escrito por Paul Bromberg
Paul Bromberg

Paul-Bromberg El ex alcalde que ha seguido de cerca a su ciudad muestra cómo familias y empresas han respondido a la precaria oferta de vías y dotación urbana mediante estrategias de migración interna, aumento sostenido de vehículos y construcción de conjuntos cerrados. La segregación entre el norte y el sur, las congestiones y los madrugones son las consecuencias más visibles [1].

Paul Bromberg Z.*

BOGOTA

Oferta urbana y calidad de vida

Bogotá es una típica ciudad del siglo XX, un eufemismo para decir que en los siglos anteriores fuimos una calamidad [2].

Bogotá se volvió pujante en el siglo XX, pero ahora, a la entrada del XXI, se manifiestan insuficiencias en su oferta urbana, que se están distribuyendo “democráticamente” por toda la ciudad, afectando a todos los bogotanos como productores y consumidores.

Ciudadanos y empresas adoptan diferentes estrategias para superar estas deficiencias, según cuáles sean sus capacidades económicas y sus nichos de mercado [3]. Sin pretender ser sistemático, advierto cuatro estrategias principales:

1. Segregación I: creciente déficit de oferta urbana en ciertas zonas de la ciudad

El crecimiento denso y segregado de Bogotá sigue al modelo de ciudad que diseñaron los españoles y continuaron sus herederos criollos rebeldes. El Plan de Ordenamiento Territorial (POT) del 2000 defendía lo primero (“modelo de ciudad densa”, decían sus documentos técnicos) y ocultaba lo segundo.

El Informe de Desarrollo Humano de Bogotá (IDHB) sugirió un índice de desarrollo humano urbano, bajo la hipótesis de que el Índice de Desarrollo Humano a secas (IDH) necesitaba completarse con un ingrediente propiamente de ciudad, que orientara las políticas de desarrollo urbano.

El índice urbano diseñado integra indicadores de movilidad y de equipamientos cercanos. El resultado: ¡las localidades se diferencian sustancialmente más mediante el índice urbano, que sobre la base de los componentes tradicionales del IDH! [4]

Se afirma que esta ciudad ha sido construida para los carros. Quien esto crea debería intentar llevar un automóvil al suroriente, donde viven dos millones de personas, y se arrepentirá.

Las diferencias en dotación de infraestructura vial se han convertido en uno de los factores que retroalimentan el círculo vicioso de la segregación socio-espacial por grandes zonas. Aún para el tránsito de buses, las vías en el sur-oriente son insuficientes.

2. Segregación II: migración hacia el norte de vivienda y oficinas. Los ricos también lloran…en los trancones

El mapa 1 permite detectar otra estrategia del mercado. Por diferentes razones, el norte también se densifica en oficinas, servicios médicos, comercio y oferta cultural. El norte mismo es sumidero de viajes en automóvil que se originan en el mismo norte, contribuyendo a su trancón, como veremos adelante.

Hace muchos años se inició la migración de colegios privados para estratos altos al norte e incluso fuera de Bogotá. También migran las familias a la Sabana. Congestionan la Autopista, pero no quieren sufragar los costos de su ampliación.

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3. Diferentes congestiones: ¡todos a madrugar!

Son notables los aumentos en los tiempos de viaje que reportan las cifras en los últimos años: de 48 minutos en junio de 2004 a 72 minutos en octubre de 2010 [5]. Toda la ciudad y todos los modos están congestionados. Pueden identificarse dos razones:

a) Redensificación

Los sectores donde prefieren vivir los estratos altos, el norte en particular, están en proceso de redensificación. Construcciones unifamiliares sobre vías estrechas son sustituidas por edificios para 15 o 20 familias, cada una con dos automóviles o más. ¡Y luego se quejan! Una verdadera tragedia de los comunes que continúa, y que no parece tener solución [6].

Y la ciudad se redensifica también hacia el sur y el suroriente, con consecuencias en aumentos en los tiempos de viaje, y otras evidentemente más graves. El mapa 2 muestra los aumentos en área construida detectados en las actualizaciones catastrales de 2009 y 2010 sumadas.  

Mapa 2

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Es particularmente notable lo que está ocurriendo con la ampliación de construcciones existentes en el sur de la ciudad. Entre los censos de 1993 y 2005, a pesar de ser un período “luminoso”, en Bogotá se construyeron más viviendas informales que formales, seguramente en la modalidad que muestra el mapa.

Las consecuencias de esta redensificación en zonas con insuficiente oferta urbana son notables, y en particular deben estar reflejadas en los tiempos de viaje. 

b) Compra de vehículos para el transporte individual

Se dice que los bogotanos han acudido recientemente a la estrategia de comprar un segundo automóvil para contrarrestar ese trancón artificial llamado “pico y placa” [7]. Sí y no.

Aunque la medida de pico y placa influye durante todo el día [8], la información disponible demuestra que la compra de automóviles ya venía ascendiendo, y fue tan notable en el 2010 en todo el país debido a la demanda represada y frustrada de los años 2008 y 2009, la revaluación del peso y las facilidades de crédito (ver gráficas 1 y 2). Gráfica 1

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Gráfica 2

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Pero el aumento del número de automóviles de una ciudad con economía creciente y con bajísimas tasas de motorización ya estaba anunciado. La necesidad de resolver este problema [9] se cambió por la diatriba contra el automóvil, que trata de justificarse con el argumento populista de que los carros son un lujo de los ricos (o ricas) y sus inútiles cónyuges, que van al barrio 7 de agosto a “engallarlos”.

Las estadísticas no respaldan este punto de vista: de acuerdo con la encuesta de movilidad de 2005, el 36 por ciento de los autos que se movilizan por la ciudad pertenecen a familias de estrato 3 y el 12 por ciento a familias de estrato 2 [10].

Una estrategia evidente, no anticipada, ha sido la compra de motos. El peligro de las motos, dicen algunos, está en que es una solución al alcance de muchos. ¡Qué vil es el mercado! En algunas ciudades, las motos y el mototaxismo han arruinado el transporte público: son baratas, cómodas (excepto cuando llueve), y dan una sensación de libertad e independencia tales, que habría que prohibirlas…

Sin embargo, la estrategia obligada para la mayoría de los ciudadanos, de todos los sectores, es levantarse cada vez más temprano. Mientras recibimos los datos de la encuesta de movilidad que está realizando la Secretaría de Movilidad, nos basta por ahora con mirar los datos de la encuesta de 2005 (ver gráfica 3).  

Gráfica 3

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Distribución horaria de viajes en Bogotá por modo de transporte

Fuente: Informe en power point de la encuesta de movilidad, 2005.

Claramente, la hora pico es a las seis de la mañana. A las 4 am ya hay algo menos de 200.000 personas montadas en bus. A las 5 de la mañana tenemos medio millón y casi 200.000 a pie.

A esa hora, muchos privilegiados del automóvil ya están en la calle: unos 100.000. Justamente llama la atención el comportamiento de los viajes en automóvil: tiene dos pequeños picos, uno a las 6 am y otro entre las 5 y las 7 pm. Pero su uso es uniforme a lo largo del día. Los automóviles se emplean recorriendo la ciudad durante todo el día. ¿Qué harán sus usuarios: pasear o trabajar? 

4. Segregación III: seguridad y conjuntos cerrados en Bogotá y la Sabana.

La seguridad personal es el otro propulsor de la segregación. Motiva también la construcción de conjuntos cerrados, una modalidad micro-local de segregación. La inseguridad la sufren todos, pero sus víctimas más indefensas son los sectores populares. No hay espacio aquí para analizar éste, que se ha convertido en el problema número uno de la ciudad.  

Epílogo

Los procesos que vive la ciudad son la sumatoria de las estrategias de cada cual por resolver sus problemas y procurar disfrutar de la vida. ¿Vil mercado? Ni modo, somos una sociedad de mercado, con “capturadores de rentas” de todos los pelambres, buscando reglamentos a su favor en nombre de lo público.

¿Qué pueden o deben buscar las decisiones que tomemos los bogotanos para convertir esta racionalidad individual en una mejor racionalidad colectiva? Hay que continuar con el mejoramiento de bienes y servicios delegados (salud, educación) o inventados (comedores comunitarios). Pero al mirar en un panorama de mediano plazo, percibimos que tal vez no sea suficiente. Tampoco hay lugar para grandes fatalismos y de pronto hay más razones para el optimismo a mediano plazo.

Sin embargo, la paradoja es grande y es un poco la de siempre (todo ahora es “un poco”, la muletilla de moda):

  • la ciudad tiene que ser atractiva para que los sectores de ingresos altos movilicen su capacidad -heredada o adquirida, justa o injusta- de organizar los recursos disponibles para aumentar la riqueza de la sociedad (primero la suya, claro),
  • pero no puede continuar con los patrones de segregación, impulsados por un imaginario político que no percibe los riesgos.

 *Cofundador de Razón Pública. Para ver el perfil del autor, haga clic aquí. 

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