El desastre

En Bogotá se realizan más de 13 millones de viajes diarios, de los cuales 34,8% se hacen en transporte público colectivo, 23,9 % a pie, 19,8 % en vehículos particulares y taxis, 5,5 % en moto y 6,6 % en bicicleta.

Sin embargo, la mayor ocupación de vías corre por cuenta de los particulares. El número de carros privados pasó de 840.509 en 2007 a 1’717.944 en 2017 es decir, de un vehículo por cada 8,19 personas a uno por cada 4,27 habitantes. Si la tendencia se mantiene, la relación será de un carro particular por cada 2,5 personas para 2027.

Los bogotanos pierden 132 horas al año por la congestión del tráfico, el más crítico del planeta. La ciudad ha venido en picada.

Ante estas cifras, el gobierno distrital se ha concentrado en los proyectos de movilidad. En la construcción de nuevas vías, en el mantenimiento de la malla, en la Troncal de la Caracas y la posterior modernización de la oferta de transporte público con Transmilenio, el SITP y el conjunto de rutas alimentadoras. Y, finalmente, el metro.

Pero las intervenciones se traducen en mayores tiempos de viaje y menor velocidad del tráfico, con el costo adicional de la contaminación del aire. Es como si los proyectos no fueran adecuados o suficientes: en algo fallan.

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El metro como salvador

Los planes de ordenamiento son para avanzar en la construcción de nuevas vías arterias, troncales para Transmilenio y el metro de Bogotá. Un mayor espacio vial para los distintos medios de movilidad que se traduce en mucho tráfico en la misma dirección y a las mismas horas, es decir, en mayor congestión.

Insistir sobre los flujos en los mismos sentidos y horarios mantendrá la congestión por siempre. Pero con la ilusión del metro se espera aliviar gran parte del problema.

Parta evaluar esta esperanza habría que contemplar otras dos circunstancias importantes. Una de carácter cultural porque una mayoría de personas espera con ansias el metro para que los demás lo utilicen y dejen libre la calle. La otra tecnológica, porque la virtualidad seguirá disminuyendo la necesidad de viajes dentro de la ciudad.

De hecho, la pandemia indujo procesos poderosos de desterritorialización, en especial en los empleos y en la educación superior, donde el teletrabajo, el trabajo en casa y la educación virtual se abrieron gran espacio.

¿Qué tan efectivo será el metro en unas décadas, cuando no es seguro cuál será la cantidad y destino de los viajes? ¿Quién sabe cómo será el escenario en el futuro?

Respuestas a la congestión

Las respuestas están en entender y acoger dos principios sencillos y de sentido común.

• Primero: entre más lejos se vaya, más se depende de los carros. Quizá lo ideal es no tener que transportarse, sino estar cerca de donde se tiene que ir.
• Segundo: si en un momento dado nos movemos en distintas direcciones, tendremos menos congestión. Cambiar la dirección de los flujos hacia una ciudad multidireccional es otra respuesta sensata.

Por eso la distribución de usos del suelo es la clave del problema. La posibilidad de realizar distintas actividades en áreas cercanas –sobre todo las de vivienda y trabajo que originan la mayor proporción de los viajes– es esencial para avanzar en el primer principio.

Bogotá es una ciudad monocéntrica o en cuya franja central se concentran las actividades económicas y una parte importante de la educación superior —que son los principales destinos de los viajes—. En los extremos de esa franja se ubica el grueso de vivienda, no solo en las periferias de Bogotá, sino también en los municipios vecinos.

Entonces hay una distancia grande entre origen y destino de los viajes y, además, viajes de la vivienda al trabajo en las mañanas y de retorno hacia las periferias en las tardes. Una ciudad que carece de la cercanía y la multudireccionalidad deseables.

Algunos intentos

En 1985 se entregó al alcalde Rafael De Zubiria Gómez el primer plan centro, cuya principal política era repoblar el área central. Se apuntó a llevar 250.000 habitantes adicionales al denominado centro expandido, comprendido entre las calles 1ª y 45 y la avenida 30 y el borde oriental en los cerros.

Posteriores actualizaciones de este plan, como el actual Plan Especial de Manejo y Protección del Centro Histórico de Bogotá (PEMP), han apuntado al mismo propósito.

Sin embargo, como informa el Instituto Distrital de Patrimonio Cultural (IDPC), gestor del PEMP, el área que cubre la localidad de La Candelaria y parcialmente las de Santafé y Mártires ha perdido cerca de 50.000 habitantes en los últimos 10 años.

Por su parte, en el Plan de Ordenamiento Territorial (POT) se estableció una estructura de centralidades con la idea de constituir polos de actividad económica y de servicios, y agrupar oficinas, comercio, infraestructura social y servicios urbanos. Es decir que se modificarían la distribución de uso del suelo urbano y, por tanto, los sentidos de los flujos de viajes.

Pero la buena estrategia quedó únicamente en 25 perímetros en los planos digitales de Bogotá.

Estos cambios podrían haber hecho avanzar a la ciudad hacia los dos principios esenciales: estar cerca de los destinos y cambiar la unidireccionalidad de Bogotá. Pero se quedaron ahí, en documentos, y no transitaron a la realidad.

Para los dirigentes no hay caminos distintos de utilización del territorio y que puedan corregir los problemas de fondo y, en particular, alivien la congestión.

Y, ahora, ¿a dónde vamos?

Ahora hay un nuevo POT, el decreto 555 de 2022, que parece proponer algunas estrategias interesantes en las direcciones correctas, que requieren visiones y voluntades atrevidas. Entre ellas, una estructura de áreas de actividad que induce a localizar vivienda en áreas centrales.

También propone la estrategia de la ciudad de 30 minutos. Una ciudad donde, en un radio de 30 minutos a pie, el ciudadano encuentre todo lo que necesita en su vida cotidiana.

El gran reto de esta estrategia es lograr la cercanía entre la vivienda y los sitios de trabajo de esas personas. Habrá que ser creativos, con intervención pública en el suelo, con proyectos de arriendo y, sin duda, es algo que constará mucho dinero y requerirá mucho tiempo.

Sin embargo, tal vez menos que los cerca de 200 billones y 60 años que requerirán las líneas de metro.

El POT incluye la transferencia de derechos de desarrollo para salvaguardar el patrimonio habitacional que, aunque debe desarrollarse adecuadamente, ciertamente es un instrumento con un potencial de redensificar con vivienda el área central.

No solamente se conservarán las edificaciones patrimoniales, sino que se abrirán posibilidades de subdivisión de vivienda y de vivienda compartida, aumentando las unidades centrales y reduciendo la necesidad de expansión hacia las periferias cada vez más lejanas.

La pregunta necesaria es si seremos capaces de avanzar en estos caminos y darle un mejor uso a la ciudad que hay. Utilizar los edificios y espacios existentes en lugar de tener que construir nuevos.

La ruta para reducir la congestión y, por arrastre, la contaminación y el tiempo perdido, está en que Bogotá sea capaz de repensar y ejecutar una forma diferente y más equilibrada de ocupar el territorio, de establecer una estructura de usos del suelo que acorte las distancias, promueva el transporte no motorizado y no fluya en una sola dirección en la cotidianidad semanal.

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