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La nueva propuesta de canal seco interoceánico: Que no nos coja el tren chino

(Tiempo estimado: 9 - 17 minutos)

German-PrietoConstruir una vía férrea entre el Atlántico y el Pacífico es una gran tarea pendiente de Colombia y traería claros beneficios económicos, pero la propuesta de China es sorpresiva y tiene implicaciones geopolíticas que habrán de sopesarse con cuidado. ¿Dónde invierten los chinos en el mundo y cuál es su interés en esta mega-obra? 

Germán C. Prieto*
 

La sorpresa

En días recientes el presidente Santos, en declaraciones para el diario británico Financial Times, anunció que su gobierno está estudiando "seriamente" una propuesta del gobierno chino para construir una vía férrea que, a través de territorio colombiano, conecte el océano Atlántico (al parecer desde Cartagena o una nueva ciudad cercana, cuya construcción haría parte del proyecto) con el océano Pacifico (a un sitio aun no especificado). 

Se trataría, pues de ponerle una especie de "competencia" o vía alterna al canal de Panamá, que precisamente por estos días está llevando a cabo obras para duplicar su capacidad. 

Después de casi cien años de construido el canal y de la venta-cesión de Panamá a Estados Unidos (con todo y canal, más la vía férrea que se había construido sesenta años antes y que sigue operando hasta hoy en día), esta noticia no debería sorprendernos, pues resulta casi absurdo que ningún gobierno colombiano haya emprendido en tanto tiempo un proyecto tan estratégico y necesario como éste. Lo sorprendente, más bien, es semejante negligencia, aunque más adelante me referiré a algunas iniciativas que surgieron durante el siglo pasado. 

Lo que llama la atención de la propuesta es su momento: ya entrados en la segunda década del siglo XXI, con un gobierno empeñado en remediar el retraso internacional de Colombia causado por el gobierno anterior, y especialmente en avivar las relaciones con Asia, comenzando por la China gigantesca. 

Pero además, nos encontramos en plena ejecución de la Iniciativa para la Integración de la Infraestructura Regional Suramericana (IIRSA), proyecto paralelo y vinculado a UNASUR, donde Brasil y otros países de la región están jugando sus mejores cartas integracionistas. En su momento, en algunas reuniones de IIRSA, se rumoró que el gobierno de Brasil estaba interesado en financiar un proyecto como el que ahora proponen los chinos[1]. Sin embargo, nunca se conoció una propuesta oficial al respecto. 

Buena seña y buena idea

La posible construcción de una vía férrea interoceánica por parte de los chinos en territorio colombiano es digna de análisis minucioso: 

-Llama la atención el corto tiempo transcurrido entre la posesión de Santos y la propuesta del gobierno chino. Si la propuesta ya estaba diseñada, este hecho probaría que los chinos no veían opciones con Uribe; si fue Santos quien los invitó a hacer la propuesta, chapeau por su visión internacional y la eficiencia de su gestión. 

- Una vía férrea que conecte ambos océanos sería una gran fuente de activación para nuestra economía, para no hablar de los beneficios que obtendría el resto del mundo. Aún bajo la modalidad de concesión, la vía pagaría grandes sumas de impuestos (con un contrato de administración razonablemente negociado), y permitiría el despacho eficiente de materias primas de Colombia hacia China. 

Con todo, aparte de las bondades estratégicas que puedan tener estos proyectos, es importante considerar también las cuestiones geopolíticas subyacentes. 

Colombia y China hoy por hoy

En 2009 China fue el sexto destino en volumen de las exportaciones colombianas (950 millones de dólares), y a julio de 2010 ocupaba el segundo lugar, con un total de 1.500 millones de dólares de exportaciones colombianas (un aumento del 50 por ciento con respecto al año anterior, en solo seis meses). 

En 2009 fue el tercer socio comercial de Colombia en volumen total de comercio (apenas superado por Estados Unidos y Venezuela), por un valor de 4.400 millones de dólares[2]

La balanza comercial con China fue deficitaria para Colombia en 2009, en 2.500 millones de dólares. Pero este déficit se debe a que nosotros les compramos sobre todo bienes manufacturados mientras que nuestras mayores exportaciones hacia China son petróleo, derivados, y carbón; ésta es precisamente la razón por la que a China le interesa una salida hacia el Pacífico para los combustibles colombianos, que tanto necesita su creciente industria. 

De hecho, según el Financial Times, las conversaciones entre el gobierno colombiano y el chino están aun más avanzadas para que China se haga cargo de construir otra vía férrea de 791 Kilómetros entre Buenaventura y el centro del país (los costos de este proyecto se calculan en 7.600 millones de dólares, e incluyen una ampliación del puerto de Buenaventura)[3]

Viejo anhelo de Colombia

Entre 1850 y 1855, cuando Panamá era parte de Colombia, se construyó la vía ferroviaria de 75 kilómetros que conecta a Colón con ciudad de Panamá. Pero ni antes ni después gobierno alguno se echó al hombro la construcción de un canal que permitiera conectar los dos océanos. Las ideas no faltaron:
 

 

  • En 1822, Bolívar envió una carta al gobernador del Chocó donde ordenaba trazar las tres millas del canal de Raspadura que unirían el río Atrato con el San Juan.
  • En 1870, Luciano Bonaparte Wyse, sobrino del emperador francés, firmó un convenio con el presidente Eustorgio Salgar para construir un canal interoceánico.[4]
  • De hecho, en 1881 la compañía del francés Ferdinand de Lesseps inició obras para el canal interoceánico, pero las dificultades técnicas aumentaron los costos a tal punto que la empresa quebró en 1889. Mediante el tratado Hay-Bunau-Varilla de 1903 (el mismo año de la separación de Panamá), los franceses cedieron los derechos de construcción y explotación al gobierno de Estados Unidos, que desde un principio había mirado con recelo la empresa franco-colombiana.[5]
  • Después de inaugurarse el canal de Panamá, en 1914, las ideas al respecto brillaron por su ausencia.

 

  • Apenas en 1984, el presidente Betancur, mediante Ley 53 del 28 de diciembre, ordenó construir el canal interoceánico Atrato-Truandó, atravesando el departamento de Chocó.
     
  • Pero el proyecto anterior se congeló muy pronto, gracias entre otras a la propuesta del presidente siguiente, Virgilio Barco, de construir un Puente Terrestre Interoceánico (PTI), consistente en "una vía férrea que uniera los dos litorales colombianos entre los puntos Bahía Ceverá, en el Golfo de Urabá, en el Atlántico, y Punta Aguacate en el Pacífico, siguiendo la serranía del Baudó y Darién, bordeando los pantanos del Atrato, con una longitud aproximada de 221 kilómetros (la misma longitud de la actual propuesta china) y 8 kilómetros de túneles".[6]
  • Al parecer el PTI se paralizó por los altos costos del proyecto, cuyas obras requerían un total de 2.749 millones de dólares, según cálculos de 1991[7].

 

  • En 1996, mediante Decreto 0927 del 24 de mayo, el presidente Ernesto Samper creó la Comisión Asesora Interinstitucional para el Estudio del Proyecto de Construcción del Canal Interoceánico y el Bioparque del Darién. Los resultados de las gestiones de la Comisión se desconocen.

 

  • Una publicación de 2009 sostiene que el proyecto de canal interoceánico fue aplazado debido a los altos costos (11 mil millones de dólares, aparentemente calculados por la Comisión Asesora) y a que para 2014 se tiene proyectada la finalización de las obras de ampliación del canal de Panamá[8]. Aun así, tratándose de un proyecto crucial, es lamentable que ningún gobierno colombiano adelantase gestiones de largo alcance para la financiación de esta megaobra.


¿Y de la integración suramericana qué?

Pero sorprende aun más que la iniciativa no haga parte del banco de proyectos de IIRSA. IIRSA es un proyecto nacido en 2000 precisamente para mejorar las redes de infraestructura vial y de conectividad energética en Suramérica. 

En ella participan los doce países del subcontinente, que han reunido aportes por más de 96 mil millones de dólares (también con participación de banca privada) para construir vías férreas, de carretera y fluviales, así como redes de transmisión energética en todos los países. 

En Colombia, por ejemplo, el corredor vial Tumaco-Pasto-Mocoa-Puerto Asís y el mejoramiento de la navegabilidad del río Meta son apenas dos de los 34 proyectos (sin contar el de la vía Santa Marta-Paraguachón-Maracaibo, que ya existía desde antes de que IIRSA se pusiera en marcha) que hacen parte de IIRSA y para los cuales ya existen recursos aprobados por un total de 3.052 millones de dólares. 

Incluso dentro de IIRSA se encuentra inscrito un proyecto para mejorar el corredor vial Bogotá-Buenaventura, el cual le apunta concretamente a construir la doble calzada Bogotá-Ibagué-Cajamarca, actualmente en ejecución[9]. ¿Por qué IIRSA no incluyó la vía férrea interoceánica dentro de sus planes? 

Es razonable pensar que fue por los excesivos recursos requeridos para su financiamiento, teniendo en cuenta que los cálculos más recientes rondaban los 11 mil millones de dólares. La cifra correspondiente a la propuesta china, publicada por el Financial Times -7.600 millones de dólares- es bastante superior a la totalidad de recursos destinados a los proyectos de IIRSA en Colombia. 

Podría pensarse a su vez que los países suramericanos podrían haberse mostrado resistentes a patrocinar un proyecto interoceánico para Colombia, cuya administración hubiese recaído seguramente sobre nuestro país, aunque los beneficios fueran para todos ellos (y en particular para las exportaciones petroleras de Venezuela). 

Sin embargo, IIRSA incluye el proyecto del corredor vial Bogotá-Buenaventura, que también está en la mira de los chinos aunque en forma de vía férrea. Pero aun así, el canal "seco" interoceánico es un proyecto supremamente estratégico para la región, y no deja de extrañar que el Banco de Desarrollo del Brasil (BNDES) que cuenta con reservas que superan las del Banco Interamericano de Desarrollo (BID), la Corporación Andina de Fomento (CAF) y el Fondo Latinoamericano de reservas (FLAR), no hubiese realizado una propuesta formal para financiar dicho proyecto. 


¿Pero por qué China?

Pero el punto que más llama la tención es que la propuesta provenga de China. Una cosa es tener claro que se trata de la nueva potencia mundial, que después de su ingreso a la Organización Mundial del Comercio (OMC) en 2000, sus productos hayan inundado los mercados, y que por esa y otras razones posea el 22 por ciento del total de los dólares emitidos por la Reserva Federal de Estados Unidos. Pero otra cosa es que China se haga cargo de mega-proyectos de infraestructura regional en otros continentes y que venga hacerlo nada más ni nada menos que a Colombia. 

De hecho China ya ha asumido la remodelación de la red ferroviaria de Angola y ha cerrado negocios ferroviarios con Sudáfrica y Argelia. El gobierno iraní informó recientemente sobre la firma de un contrato por 13 mil millones de dólares para que China construya 5.000 kilómetros de vías férreas. 

En Suramérica, China ya ha comenzado la construcción de una vía férrea en Venezuela y ha firmado un contrato para hacer otra en Argentina.[10] El contrato con el gobierno venezolano tiene un valor de 7.500 millones de dólares para construir una vía férrea de 468 kilómetros que atravesará cuatro regiones. [11]El contrato con el gobierno argentino es por un valor de 2.200 millones de dólares para la recuperación del ferrocarril Belgrano-Cargas.[12] 


Las implicaciones geopolíticas

Esta andanada china tiene varias implicaciones para Colombia y Suramérica: 

-Primero, la propuesta china da cuenta de que la globalización es cada vez más profunda, si por "globalización" se entiende el proceso de aumento exponencial de la interdependencia entre los países en múltiples áreas, pero en particular en los ámbitos económico y político. Y China es un gran protagonista de la globalización. 

-Segundo, y a pesar de que Suramérica haya emprendido finalmente un proyecto de integración regional - así sea, y qué bueno que lo sea, en el ámbito de la infraestructura y de la energía - sigue siendo un subcontinente que no asume posiciones relevantes en el ámbito mundial. 

La vía interoceánica que cruzará eventualmente el territorio colombiano habría debido ser parte del portafolio de proyectos de IIRSA, o al menos ser financiada por Brasil. Pero sin duda, la primera opción siempre debió haber sido el propio Estado colombiano, apalancado con financiamiento externo. 

En otras palabras, tuvimos que esperar a que China alcanzara la expansión comercial y financiera suficiente para asumir megaproyectos de infraestructura en otras regiones del mundo, para que casi cien años después, en este pedazo del planeta, hubiera una vía alterna al canal de Panamá para conectar dos océanos que concentran prácticamente todo el comercio mundial. 

Si bien China se está haciendo cargo de proyectos ferroviarios en Argentina y en Venezuela (y está negociando otro en Colombia), el carácter estratégico del canal "seco" interoceánico no es comparable con ninguno de los otros proyectos. 

-Pero hay una tercera implicación, y con seguridad ésta es la más sensible de todas: con o sin intención, China "se le está metiendo al rancho" a la integración suramericana, llámese IIRSA o UNASUR. 

Asumir la construcción de semejante mega-obra tendría serias implicaciones geopolíticas. Para la muestra el botón de lo que la construcción y administración del canal de Panamá durante tantos años (que solo devolvió el 1° de enero de 2000) significó para el despliegue de la hegemonía estadounidense. 

Dejar que otros hagan obras estratégicas en nuestro territorio e intentar "controlarlas" por medio de concesiones "administradas" implica ventajas pero también riesgos para el desarrollo de nuestro aparato productivo y la salida a los mercados internacionales. Y no es que por principio debamos confiar más en nuestros vecinos que en los chinos. Pero si Colombia está pensando en construir un proyecto suramericano - como su participación en IIRSA y su membresía en UNASUR permitirían suponer - y si Suramérica está pensando en organizarse como una región bajo el esquema de UNASUR, bien haríamos colombianos y suramericanos en tratar estas propuestas desde una perspectiva regional. Y discutirlas, al menos discutirlas (cosa que Uribe nunca hizo) en los foros regionales de IIRSA y UNASUR, que para ello se han conformado. 

La integración sirve, entre otras cosas, para aunar fuerzas y actuar en conjunto frente a gigantes económicos externos, y obtener así mejores condiciones de financiamiento, de concesiones y de administración de obras y contratos. 

La integración permite, como lo hace IIRSA, procurar el desarrollo de manera conjunta. Discutir estas cuestiones en la región podría ayudar a prevenir que, en lugar de subirnos a los trenes del desarrollo - provenientes de China o de donde vengan - nos arrolle el tren chino, como ya lo hicieron, en su momento, el estadounidense y en una no mucho menor medida, el europeo. 



* Politólogo de la U. Nacional de Colombia y Magister en Economía Política Internacional de la U. de Warwick (Reino Unido). Candidato a PhD en Ciencia Política de la Universidad de Manchester (Reino Unido). Director Adjunto del Centro de Estudios para la Integración y la Democracia en Suramérica - DEMOSUR.


Notas de pie de página
 


[1] Fuente: conversaciones personales del autor con algunos funcionarios de la Comunidad Andina que han participado en estas reuniones. 

[2] Datos del Ministerio de Comercio Exterior de Colombia, disponibles en: http://www.mincomercio.gov.co/eContent/documentos/
EstudiosEconomicos/2010-ExpoPresentacionJulio.pdf
 


[3] Información disponible en un artículo publicado el 14 de febrero de 2011 en el diario británico The Guardian, disponible en:
http://www.guardian.co.uk/world/2011/feb/14/china-rail-rival-panama-canal 


[4] Ver Botero Chica, Carlos. "Los Efectos Dinámicos del Puerto de Urabá". En Revista Politécnica, No.8, Enero-Junio 2009, Politécnico Colombiano, pp.9-25, p.19. 

[5] Información tomada de http://es.wikipedia.org/wiki/Canal_de_Panam por cientoC3 por cientoA1#El_ferrocarril 

[6] Artículo del diario Portafolio del 15 de febrero de 2010 disponible en:
http://www.portafolio.com.co/noticias/expectativa/revive-propuesta-de-un-canal-seco?page=2 


[7] Cifras tomadas del mismo artículo referenciado en la nota 4. 

[8] Botero Chica, Carlos. Op.cit., p.19. 

[9] Fuente: www.iirsa.org


[10] Tomado de un articulo publicado el 14 de febrero de 2011 en el diario británico The Guardian, disponible en:
http://www.guardian.co.uk/world/2011/feb/14/china-rail-rival-panama-canal



[11] Información tomada de una noticia de la agencia Reuters publicada el 30 de julio de 2009 disponible en:
http://lta.reuters.com/article/businessNews/idLTASIE56T24620090730 


[12] Información publicada por Inngeniar Group en:
http://inngeniar-china.blogspot.com/2010/03/trabajan-argentina-y-china-en.html

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Comentarios   

Aquiles Cuervo
0 # Aquiles Cuervo 28-02-2011 21:28
Germán,
Gracias por tu documentado análisis. El anuncio de este interés chino tiene mucho "gato encerrado". Hay, además, alrededor de la historia de Panamá más de un episodio sombrío, al mejor estilo de lo que pasó con una Sandia en 1855.

Quisiera agregar que la intervención de USA en Panamá viene desde los tratados con Colombia e Inglaterra en la década de 1850 y de hecho, Colombia renunció a una parte de su soberanía a lado y lado del ferrocarril (causa y efecto entre otras cosas de ciertos episodios bélicos en nuestras interminables guerras civiles!)

Hay, por otra parte, otra historia ligado a los chinos, ya que miles de trabajadores de oriente llegaron a trabajar en la construcción del Canal, muriendo por decenas por las duras condiciones de trabajo.

En efecto la historia del Canal alterno es de vieja data

Me gustaría aportar un par de consideraciones suplementarias para el debate:

1. Lo norteamericano. ¿Cómo se movería el ajedrez de una relación COLOMBIA-USA, sin TLC y con unos eventuales chinos cada vez más insertados en nuestras tierras?

2. Lo ambiental. Habría que enmarcar este posible proyecto en lo que tiene que ver con la Carretera panamericana y el tapón del darien y las implicaciones ambientales de tales megaproyectos.

En fin, son solo ecos que buscan prolongar el alcance de tu necesario artículo!
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fernando
0 # fernando 01-03-2011 12:36
La inversión China,.Tiene excelentes relaciones con las economía emergentes de la región y estratégicament e con los países de la cuenca del pacifico y todos sabemos porque. Su objetivo, el imperialismo CHINO quiere poseer los recursos geoestrategico energéticos y de transporte en colombia, Venezuela y de Bolivia. Los recursos naturales de Perú y Brasil y ecuador todo para poder seguir creciendo.no es muy diferente a los norteamericanos.
esto, sin contar que el TIGRE hoy es un neoliberalista feroz y como IMPERIO Tiene mas experiencia que todo occidente junto.asi como en eso de La explotación del hombre por el hombre...
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Felipe Osorio
-2 # Felipe Osorio 01-03-2011 14:52
Señor politólogo disculpe que se lo diga así pero usted parece no saber en qué mundo está parado. Resulta que hay una manifestación más importante, aunque esa palabra es poca cosa, una manifestación primordial al lado de la cual la economía y la política y el desarrollo y todas esas palabras no tienen ninguna trascendencia: la palabra se llama La VIda. No sé por qué habla de los beneficios cuando sabemos que una obra como estas se conviete en un proyecto más de destrucción de las selvas que son la piel, el pulmón y el hogar de gente colombiana que vive de la naturaleza. Yo no tuve que estudiar nada para saber esto, pero me preocupa que la gente estudiada se le olvide que vinimos al mundo fue a vivir y que si el mundo estaba hecho de naturaleza cuando llegamos a él, debemos respetar esa Obra Primera. El Planeta Tierra, por si usted y muchos de los lectores no lo saben, se está transformando y está sufriendo las consecuencias de nuestro egoísmo y la misión urgente de la humanidad en esta nueva historia es preservar la vida de todos los seres. Es una cuestión ética muy simple: RESPETO. Primero la vida.
Ese sueño de las locomotoras está mandado a recoger hace un siglo. Me desepciona su análisis que no resulta sino una propaganda para los megaproyectos de devastación de las fuentes de oxígeno, agua limpia y alimento. Para qué va a servir la vía férrea cuando estemos en crisis de agua, cuando nos demos cuenta que tumbamos demasiado bosque y que los recursos de las minas se acabaron y en cambio dejaron desiertos irrecuperables. Hoy hay que pensar con el sentimiento. Le dejo un mensaje de amor y paz.
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Ivonnecheese
0 # Ivonnecheese 01-03-2011 17:38
Pues bueno colega, no solamente celebro la temática del artículo sino también la impecable redacción.
Ahora, estoy de acuerdo con que la discusión sobre la adecuación de la infraestructura de transportes en Colombia debería pasar primero por un escenario regional, desde una posición de liderazgo de nuestra parte, en la medida en que el atraso del país en esta materia amerita complementar este tipo de proyectos con obras que fomenten la conectividad de las regiones, incluso desde las escalas locales.
Por otra parte, si bien la posición de felipe me parece algo radical, también creo que lo estratégico se debe pensar en términos de conservación de la biodiversidad, especialmente en los trazados, sus efectos y lo que se podría llamar la gestión del riesgo biofísico, entre otros asuntos.
Me parece que el debate queda abierto y llega en buena hora por los últimos acontecimientos políticos y económicos colombianos.
Un abrazo!
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ocelote
0 # ocelote 03-03-2011 04:08
El IIRSA en acción. No se trata de "desarrollo" ni de conectividad ni nada por el estilo, es simplemente tener por donde sacar del país todo lo que las multinaciobales explotan del suelo y el subsuelo.
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German Prieto
+1 # German Prieto 03-03-2011 16:06
Felipe, coincido con Ivonne en que su posición es más bien radical. Para empezar, es importante que tenga en cuenta que los calificativos en este tipo de debates están fuera de lugar, son inncesarios y no le aportan nada a su argumentación. Al contrario, cuando uno se vale de calificativos para argumentar, eso revela debilidad e inseguridad en los argumentos.
Ahora, al grano. Precisamente porque de lo que se trata la vida es de la vida misma, no podemos pensar solamente en la vida de la naturaleza ni de las personas que viven alrededor de las vías férreas o de las carreteras. Los seres humanos estamos organizados, en su mayoría, en Estados nacionales, en los que todo lo que es del Estado nos corresponde a todos y a todas. Una vía férrea interoceánica traería muchos beneficios para miles de familias que trabajan en empresas de exportaciones, y una salida rápida de estos productos debería generar más empleo y más seguridad económica para muchos trabajadores y trabajadoras. El desarrollo debe ser para todos y todas. Este tipo de megaobras deberían generar crecimiento económico y mayores ingresos para la nación. Y la nación no son solo las plantas, los animales y el agua. Son personas que necesitan incrementar sus ingresos para mejorar su calidad de vida. Muchas de ellas en nuestro pais necesitan atención inmedaiata, y esto se hace con dineros públicos.
Ahora bien, por supuesto que debe procurarse siempre que los impactos ambientales sean los menores posibles, de manera que el desarrollo y el crecimiento sean sostenibles e incluso contribuyan a preservar el medio ambiente. En este artículo no discuto los impactos ambientales porque ni siquiera conocemos en qué consiste exactamente la propuesta china, por dónde va a pasar el tren, qué tipo de combustible va a usar, etc. Cuando sepamos en qué consiste la propuesta podremos hablar de sus implicaciones ambientales. Pero rechazar de plano las obras que contribuirán a la generación de ingresos para un país con tantas personas en situación de pobreza y con tanto atraso industrial y productivo, argumentando razones ambientales, es más bien facilista, poco consciente y hasta poco responsable. Por eso hay que estudiar estos temas con cuidado y considerar todos sus costos y beneficios. En este artículo llamo la atención sobre las implicaciones geopolíticas de este proyecto. No me refiero a las implicaciones ambientales porque no conozco los detalles del proyecto. Son niveles de análisis diferentes que requieren, como lo señala Alberto, prolngar los ecos del mismo.
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nomasmentirasdelgobi
0 # nomasmentirasdelgobi 04-03-2011 19:45
Esto se llama la locomotoa del desarrollo con el tren de la miseria, me parece mas facilista hacer una analisis solo geopolítico-eco nómico, sin tener encuenta impacto social, ambiental y cultural. Entendemos perfectamente que esto podría traer beneficios economicos al pais y digo podría poqrque esta claro que lo de las regalias no esta nada claro en este país, esta claro que la multinacionales siguen sacando nuestros recursos naturales y explotando nuestras tierras y no hay sino que ver la miseria que hay en las comunidades que estan alrededor, tras de que no se nenefician se contaminan y un monton de cosas más a analizar.
Esta bien abrir el debate y estoy de acuerdo con el señor German pero también con el señor Felipe. Ojo, que aquí hay muchas cosas en juego. No se puede ser reduccionistas en ninguno de los casos
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gonzalo duque escoba
0 # gonzalo duque escoba 05-07-2011 10:39
Frente a la propuesta china: está la de un FFCC verde para el Canal Interoceánico de Colombia:
El Ferrocarril interoceánico del Atrato que saliendo de Turbo, pasaría por Chigorodó para llegar al río Murri bordeando el Chocó biogeográfico, cruza el Atrato en Vigía del Fuerte, aguas arriba del escenario fangoso e inundable del río, para luego entrar por túnel al Golfo de Utría y bajar a Tribugá.
Aprovechar el piedemonte cordillerano de la margen derecha del Atrato (línea verde), y no la Serranía del Baudó (línea roja), ofrecería mayor articulación al sistema de transporte de Colombia y mitigaría impactos sobre ecosistemas y comunidades con culturas ancestrales. Esta ruta sirve a Antioquia, evita el tapón del Darién, mitiga impactos en áreas de interés como parques y reservas, vincula los poblados del Medio Atrato y articula los dos principales golfos del Chocó al proyecto.
Y dado que en principio, algunos argumentan que el Canal seco donde se prevé movilizar 40 millones de toneladas año, en virtud de las operaciones de carga y descarga no puede competir con el Canal de Panamá, aunque ciertamente los trasbordos son fundamentales en la estructura de costos, y por lo tanto las operaciones deben ser además de mínimas a gran escala, igualmente las exclusas encarecen el transporte. Pero dado el volumen de la demanda, Panamá funciona para el flujo Asia-Europa, a pesar de Suez que no las tiene.

Además, cuando se entregó el Canal a los Panameños en 2000, se hace sabiendo que el volumen de mercancías que regularmente crece al doble del PIB, hará rentable el servicio puerto a puerto utilizando los FFCC costa a costa de EEUU ya depreciados, así se tengan trasbordos y una ruta mucho más larga cruzando Norteamérica, entre New York y San Francisco.
Más información en:
godues.wordpress.com/.../...
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RODRIGO BECERRA
0 # RODRIGO BECERRA 11-01-2012 18:00
ME PARECE SUMANETE IMPORTANTE, QUE EL ESTADO QUIERA RETOMAR ESTE TEMA, DADO QUE EL MISMO, CONSTITUYE UNA DEUDA HISTORICA CON NUESTRA NACION, MAS AUN, QUE SE ESTE DANDO EL DEBATE A ESTE NIVEL, POR CUANTO ESTO COSNTITUYE LA POSIBILIDAD DE DIFUNDIR LA IMPORTANCIA DE ESTE MEGAOBRA PARA EL DESARROLLO DEL PAIS. QUIERA DIOS QUE SE EMPIECEN A ORGINZAR FOROS Y EVENTOS DONDE SE PUEDE ANALIZAR EL PROYECTO, NO SOLO, LO QUE SIGNIFICA EL CANAL, SINO TAMBIEN LOS DEMAS PROYECTOS COMPLENATRIOS LLAMESE (HIDROELECTRICA S Y CARRETERAS). TAMBIEN CREO QUE EN ESTOS MOMENTOS, NO DEBEMOS CENTRARNOS EN DESCUBRIR LAS VERDADERAS INTENSIONES DE LOS CHINOS, SINO, PENSAR MAS BIEN EN DE QUE FORMA EVITAMOS CONVERTIRNOS EN OTRO "PANAMA". EN TODO CASO ES DE SUMA IMPORTANCIA LA CONSTRUCCION DEL CANAL ATRATO TRUANDO, EL FERROCARRIL SI SE QUIERE, PUDE SER UNA OBRA COMPLEMNATARIA, PERO HAY QUE APUNTAR AL CANAL.

POR ULTIMO, ALGUIEN DE USTEDES PUEDE ENVIARME EL TEXTO DE LA LEY 53 DE 28 DE DICEMBRE DE 1984, NO LA HE ENCONTRADO EN NINGUN LADO.

GRACIAS
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JM
-1 # JM 05-06-2012 23:49
Me da la impresion que no vale la pena hacer eso. El costo ambiental seria alto, sin contar todo el dinero que la corrupcion se llevaria y la deuda que luego nos quedaria. Ya hay alternativas por Panama que funcionan. Incluso estan ampliando el canal. El beneficio seria casi todo para los chinos porque ellos son los que necesitan transportar mercancias de un oceano a otro, mas no nosotros. Ademas, el juegito consiste en corromper funcionarios para cerrar el negocio de prestamo/financ iacion con terminos que practicamente esclavizan a todo el pueblo. Los funcionarios se hacen mas ricos y nosotros quedamos con la deuda impagable. Seria un error ponerse a botar dinero en ese proyecto. Se pueden hacer cosas mejores para impulsar el desarrollo de todos los colombianos y no solo la elite de siempre. Hay cantidades de carreteras que necesitan ser pavimentadas. Fijese que ni siquiera hemos podido terminar la panamericana y estamos hablando de canales chinos.
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